Авторемонт. Ситуации. Часть 6. Поиск и локализация неисправностей

Авторемонт. Ситуации. Часть 6

10.12.2012

Часть 1 Часть 2 · Часть 3 · Часть 4 · Часть 5 · Часть 6 ·

Авторемонт. Поиск и локализация неисправностей. часть 6

Наиболее «привлекательным» со всех позиций является процесс самого поиска и локализации неисправности. Здесь каждый действует по-своему. Но это только кажется. Те, кто учил когда-то – те просто знают, а кто-то методом проб и ошибок, вывел, как ему кажется, свою методу. И держит ее в секрете, или, во всяком случае, нюансы не поясняет.

Определение неисправности и места ее нахождения - это задача диагностики. И в этой части уже давно определены методы и способы. Некоторым они неизвестны , по той простой причине, что обучение человек проходит либо самостоятельно, либо под руководством опытного практика… Который в свое время «сам дошел» или «стоял у истоков».

Так вот эта категория напрочь отвергает любую теорию.

В свое время монахи-философы Беркли и Юм утверждали что-то подобное:-«…. Если взять яблоко, то оно имеет определенную форму, цвет, запах, вкус… и понятно, что ты держишь в руках яблоко.» Иными словами:- они сводили понятие «материя» к сути своих ощущений. А всё, что за пределами ощущений - не существует. Примерно так же и рассуждают те, кто постиг диагностику на практике. Я не собираюсь бросать яблоко раздора между «теоретиками и практиками». Я даже готов смиренно выслушать критику в свой адрес… но только со стороны тех, кто скажет: «Я ничем подобным в своей практической работе не пользуюсь. Поскольку это голая теория и чушь.»

Рассматривать все буду на конкретных примерах. И рассматривать только два возможных варианта: машина «не заводится;» машина заводится, двигатель работает некорректно, «ошибок нет».

Автомобиль Мазда Фамилия 1999… а может и 2000г. Мотор не заводится. Предыстория обычная для подобных ситуаций: «вечером приехал, поставил. Утром не завелась. С машиной ничего не делалось».

Производится внешний осмотр автомобиля при поднятом капоте. Включается зажигание и выполняется прокрутка двигателя стартером. Данная процедура имеет своей целью выявить неисправную систему по внешним проявлениям и характерным признакам .

Поскольку пример конкретный, то и действия будут описываться реальные. После того, что описано выше - отключается клемма аккумулятора, а ключ в замке зажигания ставится в положение «зажигание включено». И уже прямо из-под капота накидывается клемма и подается питание …(потому что проверяю один). Это попытка выявить неисправную систему по внешним проявлениям и характерным признакам. А заодно и проверить то, что «показалось» при прокрутке стартером, но со стороны водителя (действительно: «показалось или так на самом деле?»), клемма наброшена питание подано. Но система ДВС не получила питания. Главное реле даже не вздрогнуло, реле топливного насоса не отработало, РХХ не издал не единого звука, и пр. характерные внешние признаки поданного питания на систему двигателя отсутствовали.

«Это же элементарно, Ватсон.» Нет питания на главное реле - легко. Предохранитель с номиналом 10А оказался перегоревшим. «Нам бы таких неисправностей побольше» (если кто так подумал- обязательно сплюньте через левое плечо. Варианты бывают у таких ситуаций-). Предохранитель заменен. Включается зажигание - легкий щелчок, небольшая вспышка - предохранителю « кирдык».

Именно с этого момента начинаем пользоваться методом измерений. Цепь предохранителя показывает 0,4 Ом. Что говорит об уверенном контакте с массой. Но опыт-то хоть и небольшой, но имеется. Что-то подобное уже было. Прибегаем методу типовых ситуаций. В цепи предохранителя, через который запитывается обмотка главного реле, есть еще потребители. Поэтому перед тем, как вытащить само реле, по ходу отключается ДК (датчик кислорода). Он висит на этом предохранителе своей цепью подогрева. Вот все вынуто, отключено. А прибор застыл на 0,4 Ом. Измерения идут на участке от блока предохранителей в салоне, до блока предохранителей и реле под капотом ( кто-то скажет:«сюда бы сейчас трекер». Входит в моду такой прибор). Но вся прелесть ситуации состоит в том, что тот жгут, который идет в салон, под капотом я вижу прекрасно. А та часть, которая находится в салоне … там не то, что трекером, там глазами не везде подлезешь.. Поэтому переходим к методу анализа данных. Помимо полученных данных в ходе проверки, потребуется схема электрическая в части нас интересующей.

Схема 1.

Вот схема. Выбрал эту из книги Легиона.. Нет, есть другие и более красивые, но вариант, как сделано в Фамилии, показан только здесь. Горит предохранитель 10А. Проверяем, как себя чувствует основной предохранитель на 30А. На колодке реле ставим перемычку между контактами. Питание включается на систему управления двигателем ( и все внешние признаки его включения, о которых говорилось ранее, подтверждают это). Но мотор не заведется. Потому что нет питания на систему зажигания. На катушках нет 12В. А на эту систему питание берется с того же предохранителя, что и на обмотку главного реле. Переходим к следующему методу поиска- методу исключения (лезть в ЭБУ и проверять драйвер даже в мыслях нет).

Мы имеем участок жгута проводки от блока предохранителей в салоне, до блока предохранителей под капотом. Вначале анализируем: проводка не сплошная, она заходит в салон в районе пассажира, там же находится блок управления и разъемы внутреннего жгута. Следовательно, если мы разъединим жгут в этом месте, мы исключим ту часть проводки, которая идет из моторного отсека. Делаем. Прибор уже подключен непосредственно к контактам разъема главного реле и показывает 0,4 ОМ. Разъединили… прибор показал отсутствие цепи (Сопротивление – бесконечность). Это говорит о том, что исключенный нами участок из общего жгута исправен.

Переходим на блок предохранителей в салоне. Подключаем прибор на цепь предохранителя, и он нам показывает, что неисправность находится в проводке, находящейся непосредственно в салоне(0,4ОМ).

Поэтому,оставив прибор включенным на интересующей цепи, внимательно осматриваем разъемы и видимую часть салонного жгута. И там все нормально. Теперь переходим к самому блоку предохранителей салона. Отключаем разъемы от блока… сопротивление на приборе изменилось на бесконечность. Вывод: мы отсоединили цепь, по которой идет короткое и исключили сам блок предохранителей, как исправный. Осматриваем разъем, на котором находится эта цепь, а также всю ближайшую проводку, которую можно осмотреть. И ничего не находим…. Внимание, опасность!

Сейчас мы находится на участке, где необходимо включать все внимание. Мобилизовывать все имеющиеся внутренние ресурсы и быть готовым к любым неожиданностям. Именно на этом участке внутренней проводки (от замка зажигания, до блока предохранителей работают «сигнальщики»).

На рынке, людей, подвизавшихся на оказании услуг по установке сигнализаций, очень много. От профессионалов до студентов ветеринарного факультета.

Сделано похабно, на скрутках, с плохой изоляцией соединений, но, увы, того что может вызвать короткое замыкание в цепи управления главным реле нет. Остается последнее: на основе проверок и полученных данных попробовать смоделировать ситуацию, которая может повлечь за собой подобную неисправность. Поэтому переходим к методу моделирования ситуации.

*Моделирование, применительное к нашим исконно российским ситуациям можно начинать, рассуждая следующим образом: «по результатам проверки мы имеем: автопроизводитель надежно выполнил и рассчитал систему электропитания; Все электрические цепи разделены по группам и имеют защиту от короткого замыкания; но ОБНАРУЖИТЬ неисправность в КОНКРЕТНОЙ цепи не удалось. Поскольку все питание осуществляется от одного и того же источника, можно предположить, что возникла непредусмотренная производителем электрическая цепь. И возникла она параллельно существующей цепи управления главным реле. ГДЕ? А куда еще подается питание при включении зажигания? А если предположить, что какой-то «козел» ( хотя почему козел? Реально это очень умное животное, он даже во главе овечьих отар идет)… Вот в этом направлении и пробовать.

Пробуем. Включаем зажигание - «щелк!» Выключаем - Опять «щелк!» Это что такое? Похоже на замки дверей. Но главное, флажок фиксатора при этом остается в положении «открыто». А если, сидя в салоне поставить на сигнализацию? Становится, «щелк!», но с той разницей, что флажок переходит в положение «закрыто». Значит, модель верная. Какой-то… Студент ветеринарного института подработал на поход в ночной клуб. Проводка «слиплась». Обычно это происходит в тех местах, где жгут имеет «напряжение», на ровных участках можно найти оплавление изоляции, но слипание проводов до прямого контакта редко. А вот на участках изгибов жгута, там, где провода напряжены, где есть ответвление, вот там это происходит сразу, как только начала плавиться изоляция. Причем не только того, по которому протекает недопустимый для его сечения ток, а и рядом лежавшие подвергаются воздействию температуры. Изоляция размягчается, оголенный проводник от нее освобождается и прорезает расплавленную изоляцию соседа. Все. Контакт обеспечен. Теперь нужно определить место. Это не сложно. Провода на управление замками дверей идут тут же выше салонного блока предохранителей. Там же и ответвление, которое уходит в дверь. Плохо добираться, неудобно. Режется бандаж…

В таких ситуациях все говорят разные слова… скажу только одно: «сигнальщики - это племя не изученное и непредсказуемое».Место спайки проводов обнаружено. Но причина-то не в том, что провода слиплись. Это следствие. А сама причина находится за облицовкой двери.Почему горел предохранитель? А потому, что он невольно оказался в цепи, где ток потребителя значительно превышал номинальное значении предохранителя. На дверях там 30А стоит.На примере этой простой неисправности, я попытался рассказать о некоторых методах поиска неисправностей. Назову их еще раз:

- метод осмотра

- проверки по внешним признакам

- метод измерения

- метод исключения

- метод анализа данных

- метод поиска по типовым ситуациям….

И еще один метод, который я использовал, но не назвал. Это метод «научного тыка». Именно так он называется, те, кому пришлось учить - знают о чем речь. Для остальных поясню: метод «тыка», как иногда проскакивает на форуме, это нечто иное. Вот когда я принял решение о проверке жгута проводки, отсекая его по участкам написал, что буду использовать метод исключения.Вот там и был использован метод «научного тыка В чем его смысл: участок проводки, а также все составляющие,разъемы, предохранители, сами блоки предохранителей, все это перечисленное РАВНОВЕРОЯТНО могло вызвать данную неисправность. Поэтому данный метод определяет выбор, с чего начать (ведь я мог начать и из салона, мог разъединить проводку и начать проверку от средины). Но даже не это главное, главное, начав с любого элемента, я должен последовательно проверить все. А начало проверки определяется произвольно. А «научный» - это потому, что не просто «тычешься», а думаешь, анализируешь полученный результат. А это, естественно, предполагает какие-то базовые знания и понимание принципа работы.

Вывод: на примере самой простой неисправности, в самой простой системе, постарался показать как, используя различные методы последовательно можно выйти на неисправность. Кто-то, возможно, сделал бы это быстрее, предложив более рациональную методу. Но главное другое: человек, заряженный на результат, будет биться до конца. И результат будет. И опыт тоже. И в следующий раз поиск будет вестись уже с учетом имеемого опыта.

Несколько слов о вреде метода «тыкания» или «метания». Этот метод ничему не учит и к результату можно прийти только случайно. Диагноста, который начал метаться, очень трудно вернуть к действительности. Поэтому дальше уже не особо обращаясь к теории, но всегда опираясь на нее, на конкретных примерах:

Опять же Мазда и опять не заводится. Аккумулятор посажен в «ноль», ошибок нет. Здесь ситуация несколько иная. Все есть, нет искры. С впрыском тоже вопрос (самое время блок управления потрясти).

Но начнем все же с проверки «стыка» системы и механизма двигателя. Осциллограф здесь рулит.

Фото 1.

Ну вот, ЭБУ опять увернулся от « экзекуции». Конечно не заведется. Применяем метод замены.

Завелась, работает.

На фото 1 сигнал датчика по каналу 2 инверсный. Система не может определить: начало /конец/начало следующего цикла. Число при прямом и инверсном сигнале запишется разное. Хотя временной отрезок (период), который для системы является определенным моментом времени, может не измениться.

Подробнее:

Фото 3

На фото 3 маркерами выделен один период из сигнала датчика. Сигнал инверсный. Время этого периода 33,6ms.

Фото 4

Этот же период, выделен маркерами, но я перевернул сигнал используя возможности осциллографа ( линия развертки на канале 2 внизу). Но время определенного момента времени осталось неизменным - 33,6ms. И скважность тоже. А что изменилось? Вспомним схему компаратора, там, где рассказывалось об оцифровке сигнала: «на вход компаратора поступает импульс с датчика положения… амплитуда на входе нарастает и превышает величину опорного сигнала. На выходе формируется сигнал «состояние 1».

Так это описание для периода, который показан на Фото 4, где импульс подошел своим передним фронтом максимального уровня.. А на фото 3 показан период, где в это время будет действовать сигнал минимального уровня, и состояние на выходе будет «0». Вот так получается неправильное число, которое не позволяет определить системе момент впрыска и подачи искры. А на форуме при таких осциллограммах, человека могут начать уличать в неумении пользоваться прибором. «Что ты тут выложил, концы подсоедини правильно!!!». Читал не раз…. Правильно он все подсоединил. И чтобы не связываться с теми, кто со сканером родился и гаечным ключом в руках, просто пишешь человеку в личку.

Фото 5

На фото 5 осциллограмма с автомобиля Сузуки. Здесь уже сломан зуб на маркере датчика коленвала. И рассогласование системы и двигателя произошло. Неисправность чисто механическая, в отличии от предыдущего примера. Система получает ложный сигнал о конце/начале цикла двигателя. Мотор работает куда попало. Народный способ « дергание наконечников и катушек зажигания» на работающем моторе, с целью определить, какая катушка не работает, приводит к ошибочному заключению о неисправности катушки.

Вот, как все просто с осциллографом-).

Еще ситуации: Это когда машина и запускается и работает, как бы… и ошибок нет. Или периодически появляется и пропадает.

Фото 6

Когда-то на форуме я имел неосторожность выложить эту осциллограмму и к ней еще одну.

И задать вопрос… Меня начали уличать в «манипуляциях». Попытке ввести в заблуждение народ. Мне рассказали, как работают датчики Холла и много еще чего. Я плюнул в сердцах и принял ту форму дискуссии, которую мне навязали-). Ответ на свой вопрос я не получил, но «весело было» и Администратор, у которого нервы не выдержали, закрыл тему и разогнал по углам всех участников дискуссии.

Вторая осциллограмма этого же двигателя:

Фото 7

Меня не интересовала «синхра». Меня интересовал другой вопрос… почему опорные напряжения на датчиках положения одного и того же двигателя разные. Если используются датчики разные по принципу действия, скажем, один их них индуктивный, тогда можно допустить. А на одинаковых датчиках не должно быть так. Тогда многие испытывали «информационный голод», а на рынок продолжали поступать различные авто, уже более новые. И устранить сомнение или дойти до логического конца можно было, только общаясь с другими ремонтниками.

*Сразу хочу упредить «торопыг» - я априори разъемы не путаю… ну разве что в состоянии повышенного возбуждения. Но в таком состоянии я не работаю.

А на Фото 6 хорошо видно, что максимальный уровень сигнала соответствует 11,64В (Если это напряжение аккумулятора на работающем двигателе, то значит, нет зарядки от генератораJ. (На датчике же распредвала обычное опорное напряжение 5В. Многие догадались, что это осциллограммы с нашего «кормильца» Ниссана, мотор серии QG. У владельца авто я спрашивал, не было ли попытки заменить датчик? Ответ был утвердительным:-« Меняли. Местами меняли, они одинаковые. И через некоторое время СЕ загорался и так же тух, после того как автомобиль глушили и заводили вновь». Ну ладно, с владельца авто что взять? А те, кто это делал, даже ошибку не соизволили считать … после «замены».

*«Сегодня в лагере объявляется банный день. Всем произвести смену белья. Бараки с четными номерами меняются бельем с бараками, у которых номера нечетные»

Метод замены подразумевает замену предполагаемой неисправной детали, на заведомо исправную, однако.

Конечно же, в итоге разобрался и все стало вот так:

Фото 8

Прекрасная осциллограмма, прекрасно работающий мотор.Что же здесь приводит к рассогласованию системы с двигателем?

Ранее, там, где идет разговор о параметрах импульса, я упомянул дополнительные характеристики импульсного сигнала. В данном случае мы имеем дело с временем нарастания амплитуды в переднем фронте и временем спада. Я не буду уже возвращаться к компаратору и опять описывать его работу… Просто задам вопрос: скажите, будет ли разница в оцифровке сигнала датчика с максимальным уровнем амплитуды 12В, и сигналом, с амплитудой максимального уровня 5В? Время нарастания амплитуды 12В будет таким же, как и 5В?

А время спада до минимума? И куда эта разница прибавится при оцифровке? Правильно, к длительности импульса. И состояние «1» на выходе будет сохраняться дольше. И число будет записано неверно. Это будет число, для меньшего числа оборотов.

Ну, это явно видно, и сразу в глаза бросается. А если амплитуда изменена не намного, но больше допустимого отклонения для опорного напряжения +0,25, -0,25В. Ведь многие этот момент упускали, и только потом, при проверке «под микроскопом», когда возвратились назад и все начали сначала, обнаруживали это несоответствие и устраняли неисправность.

Для того чтобы исключить подобный промах можно поступить так: запись осциллограммы начать не тогда, когда двигатель запущен, а одновременно с включением зажигания:

Фото 9

Вот, здесь уже есть основания задать вопрос, «нашему товарищу ЭБУ». Конечно, оба датчика могут «глюкануть», но вероятность мала. А опорное напряжение подается известно откуда. * упреждая вопрос-« на каком проводе стоишь, как смотришь?» Отвечаю: «Правильно стою, на сигнальном выходе…Смотрю очень внимательно».

Причина этой неисправности - ползучие соли и наэлектризованная пыль внутри блока. Величина опорного напряжения 5,369 В, это выше допустимого отклонения.