Будни начинающего диагноста. Часть 1
10.05.2018
Применение знаний на практике.
В данной отрасли можно сказать, новичок, до работы Диагностом работал автомехаником, при этом периодически изучал различную литературу и читал статьи на сайте “Легион Автодата”. Так уж сложилось, что читал много статей Тимофея Иноземцева (ник tirim на форуме Легиона), и даже не думал, что вскоре он будет моим наставником в этом нелёгком, но интересном деле, за что ему огромное спасибо.
Ну начнём…
Так уж сложилось, что с детства питал страсть к автомобилям марки Ford, я бы даже сказал, что "повёрнут на всю голову" этим брендом. Ну и не забывая при этом и ремонтировать остальные марки. И когда увидел Ford Focus 3, которая изрядно поломала голову моим коллегам с другой смены, без раздумий взялся за дело.
Коротко о самом автомобиле: обычный 1.6 Duratec TI-VCT с двумя фазорегуляторами (название разговорное) на впускном и выпускном распределительных валах.
КПП 6DCT250, она же Powershift. Нюанс в том, что мотор программно "развязан" с завода по мощности, то есть 125 л.с, вместо обычных 105. Особенность ещё заключается в том, что стоят 2 катализатора, Один на 1-й и 4-й цилиндр, второй на 2-й и 3-й. Немного странное решение, подозреваю, что сделано всё в угоду экологии
Жалоба клиента такова: при прогретом моторе автомобиль "", иногда, после непродолжительной стоянки автомобиля неисправность не проявляется, потом повторяется. Катался так 2 месяца, в трёх автосервисах вердикты были разные, но никто видимо подтверждать его не осмелился, ну да ладно. Сам клиент менял свечи, мыл инжектор и был близок к тому, чтобы поменять модуль зажигания, но не тут-то было..
Удивительно было то, что в списке регистратора кодов неисправностей по Блоку Управления Двигателем ошибки отсутствовали, удалили их до этого или реально так и было, я уже не узнаю. Попробую посмотреть и проанализировать данные со сканера:
Атмосферное давление (Baro): Показывает реальные значения, которое соответствует атмосферному (было в практике пара автомобилей, когда из-за ненадёжных контактов разъёма ЭБУ двигателя барометрическое давление было откровенно ниже).
Температура катализаторов (Cate mp1 и Cate mp2): в принципе отражают реальную суть работы по температурному режиму. Косвенно можно предположить, что они не забиты.
Из набора переменных данных меня интересуют сами пропуски воспламенения ( Mis_Tot_CiL 1,2,3,4)? коих пока не наблюдается. Значения кратковременной ( Shift 1 и 2), долговременной (Long FT1) топливной коррекции находятся близко к нулевым значениям на ХХ? что соответствует нормальному процессу газообмена в двигателе, а вот работа датчиков кислорода дала пищу для размышлений. Здесь надо немного остановится и вспомнить принцип его работы: на данном автомобиле установлены обычные циркониевые лямбда зонды, один перед катализатором 1-го и 4-го цилиндров, второй перед катализатором 2-го и 3-го цилиндра, ещё два стоят после него:
Чувствительный элемент датчика находится в потоке отработанных газов. При достижении температуры около 300 градусов, он начинает генерировать напряжение, пропорциональное содержанию кислорода проходящего через него. По сути, сигнал представляет из себя быстро изменяющееся напряжение от 0.1v (кислорода в отработанных газах много) до 0.9v (кислорода в отработанных газах мало).
Так вот: при достижении температуры двигателя около 90 градусов возникает интересная картина:
В параметрах количества пропусков воспламенения (Mis_Tot_CYL 2 и 3) отчётливо видно их проявление во втором и третьем цилиндре. И если датчик кислорода после второго катализатора (O2S22) отреагировал на обеднение смеси во втором и третьем цилиндре, то датчик до катализатора 2-го и 3-го цилиндров остался "висеть" в опорном напряжении 0.45 вольт. Истина, как говорится, ещё ближе, но дабы развеять сомнения окончательно проверю сигнал с датчика осциллографом:
Как видно по амплитуде сигнала, сам датчик не способен реагировать на обеднение/обогащение топливовоздушной смеси. Учитывая относительно невысокую стоимость самого датчика ( у нас он стоит порядка 3500 рублей), Клиент согласился на замену. Как потом покажет опыт, данный элемент выходит из строя не в единичных случаях, ввиду:
1) Бракованной партии установленных в период с 2012-2014 год.
2) Некачественного топлива.
Тем временем датчик пришёл на склад, установлен на автомобиль, ещё раз перепроверяю параметры по сканеру:
Вижу что все показания в допуске, клиент доволен, наставник удовлетворён. Я счастлив. Продолжаю совершенствовать свои практические и теоретические познания в этом ремесле.
В данной отрасли можно сказать, новичок, до работы Диагностом работал автомехаником, при этом периодически изучал различную литературу и читал статьи на сайте “Легион Автодата”. Так уж сложилось, что читал много статей Тимофея Иноземцева (ник tirim на форуме Легиона), и даже не думал, что вскоре он будет моим наставником в этом нелёгком, но интересном деле, за что ему огромное спасибо.
Ну начнём…
Так уж сложилось, что с детства питал страсть к автомобилям марки Ford, я бы даже сказал, что "повёрнут на всю голову" этим брендом. Ну и не забывая при этом и ремонтировать остальные марки. И когда увидел Ford Focus 3, которая изрядно поломала голову моим коллегам с другой смены, без раздумий взялся за дело.
Коротко о самом автомобиле: обычный 1.6 Duratec TI-VCT с двумя фазорегуляторами (название разговорное) на впускном и выпускном распределительных валах.
КПП 6DCT250, она же Powershift. Нюанс в том, что мотор программно "развязан" с завода по мощности, то есть 125 л.с, вместо обычных 105. Особенность ещё заключается в том, что стоят 2 катализатора, Один на 1-й и 4-й цилиндр, второй на 2-й и 3-й. Немного странное решение, подозреваю, что сделано всё в угоду экологии
Жалоба клиента такова: при прогретом моторе автомобиль "", иногда, после непродолжительной стоянки автомобиля неисправность не проявляется, потом повторяется. Катался так 2 месяца, в трёх автосервисах вердикты были разные, но никто видимо подтверждать его не осмелился, ну да ладно. Сам клиент менял свечи, мыл инжектор и был близок к тому, чтобы поменять модуль зажигания, но не тут-то было..
Удивительно было то, что в списке регистратора кодов неисправностей по Блоку Управления Двигателем ошибки отсутствовали, удалили их до этого или реально так и было, я уже не узнаю. Попробую посмотреть и проанализировать данные со сканера:
Атмосферное давление (Baro): Показывает реальные значения, которое соответствует атмосферному (было в практике пара автомобилей, когда из-за ненадёжных контактов разъёма ЭБУ двигателя барометрическое давление было откровенно ниже).
Температура катализаторов (Cate mp1 и Cate mp2): в принципе отражают реальную суть работы по температурному режиму. Косвенно можно предположить, что они не забиты.
Из набора переменных данных меня интересуют сами пропуски воспламенения ( Mis_Tot_CiL 1,2,3,4)? коих пока не наблюдается. Значения кратковременной ( Shift 1 и 2), долговременной (Long FT1) топливной коррекции находятся близко к нулевым значениям на ХХ? что соответствует нормальному процессу газообмена в двигателе, а вот работа датчиков кислорода дала пищу для размышлений. Здесь надо немного остановится и вспомнить принцип его работы: на данном автомобиле установлены обычные циркониевые лямбда зонды, один перед катализатором 1-го и 4-го цилиндров, второй перед катализатором 2-го и 3-го цилиндра, ещё два стоят после него:
Чувствительный элемент датчика находится в потоке отработанных газов. При достижении температуры около 300 градусов, он начинает генерировать напряжение, пропорциональное содержанию кислорода проходящего через него. По сути, сигнал представляет из себя быстро изменяющееся напряжение от 0.1v (кислорода в отработанных газах много) до 0.9v (кислорода в отработанных газах мало).
Так вот: при достижении температуры двигателя около 90 градусов возникает интересная картина:
В параметрах количества пропусков воспламенения (Mis_Tot_CYL 2 и 3) отчётливо видно их проявление во втором и третьем цилиндре. И если датчик кислорода после второго катализатора (O2S22) отреагировал на обеднение смеси во втором и третьем цилиндре, то датчик до катализатора 2-го и 3-го цилиндров остался "висеть" в опорном напряжении 0.45 вольт. Истина, как говорится, ещё ближе, но дабы развеять сомнения окончательно проверю сигнал с датчика осциллографом:
Как видно по амплитуде сигнала, сам датчик не способен реагировать на обеднение/обогащение топливовоздушной смеси. Учитывая относительно невысокую стоимость самого датчика ( у нас он стоит порядка 3500 рублей), Клиент согласился на замену. Как потом покажет опыт, данный элемент выходит из строя не в единичных случаях, ввиду:
1) Бракованной партии установленных в период с 2012-2014 год.
2) Некачественного топлива.
Тем временем датчик пришёл на склад, установлен на автомобиль, ещё раз перепроверяю параметры по сканеру:
Вижу что все показания в допуске, клиент доволен, наставник удовлетворён. Я счастлив. Продолжаю совершенствовать свои практические и теоретические познания в этом ремесле.
Терешонков Иван
© Легион-Автодата
г.Подольск (Московская обл.)
+7 (906) 057-72-59
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
