Что за VDIM и как с ней бороться?

Итак, речь сегодня пойдет о таком автомобиле как Лексус LS460 четвертого поколения. Модель представительского класса и была представлена уже достаточно давно, аж целых 14 лет назад, то есть в 2006 году. Так как автомобиль был представительского класса, то начинка была по «последнему слову техники».

Не буду перечислять что там установлено, но об одной системе пойдет речь в этой статье. А называется она VDIM - объединенная система управления динамикой автомобиля. Так как именно она беспокоила владельца авто, если быть точнее, одна из её подсистем. Собственно, фото 1 всё должно прояснить, о чем речь.


Фото 1

По надписи на мультиинформационном дисплее можно сделать вывод, что речь пойдет о системе VSC.

А если быть точнее, то вся эта статья посвящена тормозной системе на автомобиле Lexus LS460.

Для тех, кто занимается ремонтом гибридных тойот, эта система достаточно знакома. Но, может быть из этой статьи и они возьмут для себя полезное. Так как я нигде не видел такой исчерпывающей информации, как я опишу сегодня, по диагностике такой тормозной системы. Хотя в оригинальном мануале и так все расписано, что делать и что менять при соответствующих кодах DTC, но хочется быть более уверенным в поставленном диагнозе, когда речь заходит о деталях стоимость новых которых начинается от 1000 $. Новые запчасти никто не хочет покупать, всегда пытаются найти б/у да и по минимальной цене.

В моём случае так и вышло. И чтобы не приобрести себе в «коллекцию» дорогую запчасть и не упасть в грязь лицом с рекомендациями по ремонту перед клиентом, надо было предоставить «железный аргумент», который оспорить было бы не реально клиенту и его друзьям. Обычно с друзьями приезжают в сервис молодые люди и больше все советов слышится от друзей – этакие консультанты по ремонту. Ведь мы же дилетанты, работающие каждый день с автомобилями. И дилерский мануал для них был не аргумент, потому что автомобиль уже был на диагностике в дилерском центре, но владелец у них от ремонта отказался.

И так. Что имеем? Собственно, сам автомобиль (фото 2) и неисправность по тормозной системе (фото 1).


Фото 2

Ну что ж, начнем с самого простого. Обратим внимание на появившийся шум, кстати об этом и упомянул владелец, что раньше шума не было.

Открываем капот. Да, действительно, шум присутствует. Только шумом это назвать трудно, скорее просто обычная работа мотора насоса ABS. Причем он работает не постоянно, но паузы НЕ работы мотора короче, чем его работы. Не зная, как работает эта система, я пока был в ступоре, что могло произойти. Но зная работу обычной системы ABS, можно предположить, что блок постоянно пытается создать давление в системе. Ну да ладно, идём дальше.

Сканер в руки и соединяемся с блоком ABS. Видим следующие коды DTC (фото 3).


Фото 3

Не трудно догадаться, что причиной света «гирлянды» является ошибка С1345 представленная на фото экрана. Что она из себя представляет сейчас всё поясню, обратившись к дилерскому мануалу.

Сначала представлю схемы 1.1 и 1.2, чтобы было понятнее.


Схема 1.1


Схема 1.2

На схемах представлен гидравлический контур тормозной системы. Из неё видно, что есть переключающие электромагнитные клапана и электромагнитные клапана с линейной характеристикой. Кратко поясню, что и за чем это все добро. Переключающие клапана закрывают гидролинии от главного тормозного цилиндра (ГТЦ), чтобы давление, создаваемое насосом, не пошло к ГТЦ. А теперь давление, которое создал насос, будет подаваться на рабочие цилиндры – суппорта с помощью линейных клапанов. А чтобы знать на какую величину надо открыть электромагнитный клапан для заданного торможения автомобиля, надо знать какое значение тока надо приложить к электромагнитному клапану. А чтобы знать значение тока, надо сначала произвести инициализацию электронной системы электромагнитного клапана с линейной характеристикой и его калибровку. Уфффф… Попытался объяснить попроще.

Итак, едем дальше.

Как я уже писал выше, имеется частое включение мотора ABS. По текущим параметрам было видно, как только насос накачает давление магистрали, в том числе гидроаккумуляторе, оно сразу падает. А так как при адаптации линейного клапана каждый раз появлялась ошибка С1256, намекающая о том, что насос стал не герметичен, то приговариваем его на замену. Что ж, информируем владельца, что нужен новый насос. Установлен он далеко, за блоком клапанов (фото 4)


Фото 4

Спустя некоторое время «приезжает» новый насос. Ну как новый, б/у. По словам продавцов, рабочий. Проверить на герметичность перед установкой возможности нет, значит будем ставить так. Фото 5 – это виновник падения давления:


Фото 5

Механик поменял насос с нецензурной бранью, оно и понятно, трубки тормозной системы как клещи краба, каждая пытается зацепиться за блок клапанов с насосом в сборе. Час икс настал: зажигание à работа насосаàопять работа насосаà тишина. «Вроде победили?!»- вопрос механика. Молчу… Смотрю текущие данные… Да, действительно «победили». Давление держится, насос молчит. Отлично. Теперь надо выполнить калибровку и отдавать автомобиль клиенту, тем более он уже несколько раз звонил и спрашивал, когда можно забрать его «ласточку».

Запускаю калибровку. Кстати, калибровка может длиться в течении 2 минут. До замены насоса она прерывалась от 30 до 40 секунд после начала процесса калибровки. А тут уже прошла минута, насос отработал за все это время 2 раза, остается 50 секунд до конца калибровки. Слышно, как прижимаются колодки к тормозным дискам. Остается 45 секунд, 44…. Иииии…. Всё! Приплыли! Выскакивает на этот раз ошибка С1368, которая дает понять, что блоку клапанов тоже пришёл трындец. Пробую калибровку делать еще несколько раз, но безуспешно. Всегда прерывается на 44-42 секундах. Опять доводим до владельца информацию о нужде замены блока клапанов. День подошёл к концу, как и моя смена.

На следующий день владелец не привез блок клапанов, а только через день. Блок поменяли без моего участия, так как смена была не моя. Утром, придя на смену, по словам коллеги, калибровку опять выполнить не удалось. Но удалось посмотреть давление на передних колесах при адаптации, и оно вроде как отличалось по контурам, но это не точно. Ну ладно, подумал я, может не прокачали систему и завоздушены контуры. Прокачиваю сам уже, есть немного воздуха(кстати даже слышно при адаптации, когда есть воздух в системе). Запускаю опять калибровку. Прошли первый рубеж, когда прерывалась на 30-45 секундах после старта, проходим второй рубеж, когда оставалось 44 секунды до окончания калибровки… Уффф, ага, правильно значит определили, что блок клапанов неисправен, значит ещё чуть-чуть и всё, угу, всё верно…. 30 секунд, 25, 20, «фигакс»!!!! Да чтоб тебя… (опущу ненормативную лексику), что ещё надо этому «пылесосу»?! После такого на уме возникает мысль, что это совсем нетривиальная задача и решить её можно только приговорить всё на абсолютно новое. Так как всё что он привёз – это б/у запчасти. Ситуация уже не «комильфо». Потрачено около 50 тысяч деревянных, а неисправность так и не устранена.

И тут я вспомнил, что можно посмотреть адаптацию клапанов, как делал мой коллега. Благо у производителя Toyota - Lexus есть всегда «ручной режим» адаптации с помощью диагностического жгута проводов SST под номером 09843-18040 (фото 6).


Фото 6

Хорошо. Так и быть подключаем сканер и параллельно ставим собственной разработки диагностический жгут проводов SST (фото 7).


Фото 7

Вставляем перемычку с обратной стороны OBD разъема в пины как на рисунке 1, только с обратной стороны (фото 8).


Фото 8

При этом заранее соединяемся с блоком ABS и выбираем текущие данные по каждому контуру колес и переключаем их в графический режим с наложением для удобства сравнения. И пялимся на экран сканера.

Не буду выкладывать фото всех 4 контуров. А выложу фото со сканера исправного контура и неисправного.

Вот что получилось. Исправный – фото 9.


Фото 9

И неисправный - фото 10.


Фото 10

По графикам, надеюсь, увидели разницу. Достаточно посмотреть на график давления.

Видно, что давление в неисправном контуре плавно нарастает, а должно ступенчато. То есть идет утечка давления через клапан SLARL в контур заднего левого колеса. Тест исполнительных механизмов в данном случае ничего не показал и давление в главном контуре постоянно держалось.

Подозреваю что, когда клапан закрыт, утечка отсутствует, а когда начинается калибровка, при определенном положении поршня клапана, начинается утечка. Оповещаем клиента о нашей работе с «железными» аргументами.

Через неделю блок клапанов пред нами (фото 11).


Фото 11

В этот раз механик уже меняет быстро, потому что практики на замену было достаточно.

Выполняю прокачку тормозной системы и следом сразу адаптацию линейных клапанов. Удивительно, когда система рабочая, адаптация проходит за 17 секунд. Попробовал несколько раз провести адаптацию, чтобы убедиться, что действительно работает и всё как по маслу, время адаптации всегда 17 секунд.

Результат не может не радовать глаза – фото 12.


Фото 12

Для чего это статья? Для того, чтобы рассказать методику диагностики тормозной системы для тех, кто не знает, почему не проходит адаптация и кто не сталкивался с ней. Сам много узнал информации из этого сайта по статьям, вот и решил тоже внести свой вклад.

Всем легких неисправностей и понимающих клиентов.

Лисовский Евгений Станиславович
© Легион-Автодитата
(ник на форуме Легион-Автодата – les1991)
г. Новосибирск, ул. Писарева 147A
Участник финального этапа Олимпиады автодиагностов в 2017 году.