Главный инструмент автодиагноста
10.07.2018
или как потратить три часа на диагностику элементарной проблемы
Недавно к нам обратился владелец автомобиля Volvo S60 2005 г.в. с двигателем 2.5Т (B5254T2).
Жалоба такая: "… пишет ошибку на приборной панели, еле-еле держит холостые, не реагирует на педаль газа".
То есть, налицо какой-то аварийный режим. Сам по себе случай простой, и данная статья – это не описание алгоритма диагностики‚ а скорее‚ собранная воедино информация по данному вопросу.
Впрочем, для тех, кто только начинает работать в этой сфере, может быть интересен сам алгоритм поиска на простейшем примере.
Итак, начали мы, естественно, с главного диагностического действия - глубокомысленно нахмурили брови, посмотрев на описанное поведение. Дальше пошли по простому пути: подключили ELM327 и прочитали ошибки по стандартному протоколу OBD-2. Ошибок не прочиталось, зато нашелся Freeze Frame - "слепок" параметров, с которыми работал двигатель на момент возникновения ошибки. Вот он:
Видно, что была сформирована ошибка P2111. По большому счету, больше Freeze Frame нам информации не дал. Оно, впрочем, и необязательно - в двадцать первом веке первичную информацию всегда можно получить из поисковиков.
Запрос "P2111 volvo" выдал, что это ошибка по дроссельной заслонке, но более подробной информации не дал - все ссылки вели на форумы автовладельцев. Эти форумы хороши тем, что фактически являются богатой статистикой: все характерные "болячки" марки на клубном форуме почти всегда "плещутся" где-то наверху всех тем. Минус клубных форумов - люди там, хотя и крайне заинтересованы в исправлении проблемы, чаще всего специализируются на совсем других сферах, и каждая такая тема по проблеме содержит в себе только описание проблемы (зачастую неточное) и рекомендацию типа "ну это тебе в сервис надо". Нам такая рекомендация не очень подходила, поэтому мы решили пойти дальше.
Первое, что сделали - попробовали стереть ошибку. Что-то стерлось, и машина даже штатно завелась - но через какое-то время проблема снова вернулась. Причем после повторного стирания ошибки она снова появилась, уже сразу при повторном включении зажигания.
Ситуация смущала прежде всего тем, что из имеющейся информации (код ошибки+соответствующие описания на форумах) не было ясно - проблема таки в самой заслонке, или в датчике положения педали газа? На данном автомобиле дроссельная заслонка уже полностью электронная, то есть, блок управления получает с датчика положение педали, и в соответствии с этим открывает на соответствующий угол заслонку, управляя ее электродвигателем.
***
Историческая справка
Изначально электронное управление дроссельной заслонкой было придумано производителями, чтобы укладываться в ужесточившиеся в очередной раз экологические нормы. При прямой механической связи педали с заслонкой, в некоторых режимах резкое открытие педали приводило к неблагоприятным режимам работы, при которых количество вредных выбросов увеличивалось. Когда дроссель открывается электронно - блок управления попросту не даст открыть его так, чтобы двигатель перешел в этот неблагоприятный для экологии режим.
***
Итак, мы установили - вопрос явно связан с дроссельной заслонкой или датчиком положения педали газа. В обоих случаях в ряде ситуаций блок управления может перейти в аварийный режим, перестав "шевелить" заслонку.
У нас, к счастью, есть еще следующий эшелон диагностики - взять попользоваться Autocom-CDP+. Он в нашем случае дает возможность прочитать ошибки блока управления двигателем не только по стандартному OBD2, но и по проприетарному протоколу производителя.
И здесь данная возможность помогла‚ мы прочитали ошибку 925C.
И снова "спасибо поисковикам!", которые на запрос "volvo 925C" с ходу вывели расшифровку "Electronic Throttle Body: signal too high" и ссылку уже на несколько профильных ресурсов, описывающих как типичные ошибки этих дросселей, так и опыт других механиков. Это с ходу отбросило версию с датчиком положения педали газа, сэкономив минут 15-30 на проверку педали (снять ее, потом найти распиновку, потом проверить показания датчика в различных положениях).
Стало ясно, что вопрос к заслонке. Она, как выяснилось, у Volvo таких лет достаточно проблемный узел, имеющий следующие проблемы:
- Износ щеток электродвигателя (привода заслонки).
- Попадание масла из впуска внутрь заслонки (это турбомотор, так что гнать масло во впуск он‚ в принципе‚ способен).
- Износ дорожек датчика положения заслонки.
- Подклинивание вала заслонки из-за грязи во впуске.
- Износ шестеренок привода заслонки.
- Плохой контакт на разъеме из моторного жгута.
Установить конкретную причину, не снимая заслонки, практически невозможно. Разве что шестой пункт решается просто снятием разъема и его визуальным осмотром. В нашем случае разъем оказался не виноват, хотя зафиксирован как минимум один случай, когда был плохо поджат контакт "массы" - это приводило к некорректным цифрам тока потребления и положения заслонки, получаемым блоком управления, отчего он формировал ошибку и отключал питание заслонки.
Что ж, деваться некуда - пришлось снимать. Расположена заслонка на этом двигателе не очень удобно, ниже на фотографиях уже частично разобраны воздуховоды впуска:
Теперь же, когда она у нас в руках, можно пойти последовательно по всем предположениям. Итак:
Грязь внутри заслонки есть. Не сказать, чтоб ее много, и вряд ли она может стать причиной подклинивания оси:
Впрочем, помыть - дело недолгое:
Учитывая уже описанную симптоматику - проверить предположение несложно, просто подключаем заслонку к разъему, стираем ошибку, выключаем и включаем зажигание. Заодно и визуально проверяем, как это все работает. Оказывается, блок управления слегка "дергает" заслонку при включении, и тут же формирует ошибку.
Что ж, продолжим исключать причины. Для этого снимаем пластиковую крышку (она держится на скобах, которые легко сдергиваются отверткой). Сразу отметаем потенциальное попадание масла внутрь заслонки - все довольно чисто. Также смотрим и на дорожки датчика положения дросселя‚ видно, что дорожки тоже целые. Так что износ датчика положения тоже отметаем.
А вот шестеренка уже износилась:
Ну что ж, это уже приговор. Если для каких-то автомобилей группы VAG еще можно найти шестерни заслонки в качестве отдельной запчасти (кто-то очень неплохо почувствовал рыночную нишу), то Volvo, видимо, не настолько популярный бренд.
Вообще-то, по-хорошему, ошибка 925C относится скорее к превышению стартового тока электродвигателя заслонки, и гораздо вероятнее связана с износом щеток моторчика. Но в свете проблем с шестеренкой чинить только моторчик все равно бессмысленно, так как уже в очень скором времени проблемы проявятся из-за шестеренок, и все-равно придет необходимость замены заслонки в сборе.
Огорчив владельца необходимостью замены узла в сборе, оказываем последнюю услугу - консультационную. На заслонке отчетливо виден как оригинальный номер, так и номер от BOSCH (которые и произвели эту заслонку). Вот эти номера:
VOLVO 30711553
BOSCH 0280750103
Короткий поиск показал:
- крупные поставщики запчастей предлагают в розницу аналоги стоимостью около 9000 рублей;
- возможен заказ из Китая аналога стоимостью в районе 5000 рублей.
Информацией о надежности того или иного варианта мы не располагали, поэтому на этом сегодняшняя диагностика была завершена, а владелец отправлен восвояси, раздумывать, договариваться со своим бюджетом и так далее.
Нам же остается, по итогам данной диагностики, понять, что главный ресурс в наше время - это знания. За все описанное время был, в сущности, использован только диагностический сканер - для чтения и стирания ошибок, и время "нетто" его использования составило максимум 20 минут. Все остальное - поисковики, раздумья и общие знания об устройстве автомобиля и систем управления впрыском. Из чего мы в который раз делаем вывод о том, что информация является главным диагностическим инструментом, который надо постоянно обновлять всеми доступными способами.
Будь у нас чуть больше информации к началу ремонта - все свелось бы к быстрому скидыванию заслонки и "приговору". Надеемся, что сегодняшний материал будет достойным пополнением копилки с этой самой информацией.
Недавно к нам обратился владелец автомобиля Volvo S60 2005 г.в. с двигателем 2.5Т (B5254T2).
Жалоба такая: "… пишет ошибку на приборной панели, еле-еле держит холостые, не реагирует на педаль газа".
То есть, налицо какой-то аварийный режим. Сам по себе случай простой, и данная статья – это не описание алгоритма диагностики‚ а скорее‚ собранная воедино информация по данному вопросу.
Впрочем, для тех, кто только начинает работать в этой сфере, может быть интересен сам алгоритм поиска на простейшем примере.
Итак, начали мы, естественно, с главного диагностического действия - глубокомысленно нахмурили брови, посмотрев на описанное поведение. Дальше пошли по простому пути: подключили ELM327 и прочитали ошибки по стандартному протоколу OBD-2. Ошибок не прочиталось, зато нашелся Freeze Frame - "слепок" параметров, с которыми работал двигатель на момент возникновения ошибки. Вот он:
Видно, что была сформирована ошибка P2111. По большому счету, больше Freeze Frame нам информации не дал. Оно, впрочем, и необязательно - в двадцать первом веке первичную информацию всегда можно получить из поисковиков.
Запрос "P2111 volvo" выдал, что это ошибка по дроссельной заслонке, но более подробной информации не дал - все ссылки вели на форумы автовладельцев. Эти форумы хороши тем, что фактически являются богатой статистикой: все характерные "болячки" марки на клубном форуме почти всегда "плещутся" где-то наверху всех тем. Минус клубных форумов - люди там, хотя и крайне заинтересованы в исправлении проблемы, чаще всего специализируются на совсем других сферах, и каждая такая тема по проблеме содержит в себе только описание проблемы (зачастую неточное) и рекомендацию типа "ну это тебе в сервис надо". Нам такая рекомендация не очень подходила, поэтому мы решили пойти дальше.
Первое, что сделали - попробовали стереть ошибку. Что-то стерлось, и машина даже штатно завелась - но через какое-то время проблема снова вернулась. Причем после повторного стирания ошибки она снова появилась, уже сразу при повторном включении зажигания.
Ситуация смущала прежде всего тем, что из имеющейся информации (код ошибки+соответствующие описания на форумах) не было ясно - проблема таки в самой заслонке, или в датчике положения педали газа? На данном автомобиле дроссельная заслонка уже полностью электронная, то есть, блок управления получает с датчика положение педали, и в соответствии с этим открывает на соответствующий угол заслонку, управляя ее электродвигателем.
***
Историческая справка
Изначально электронное управление дроссельной заслонкой было придумано производителями, чтобы укладываться в ужесточившиеся в очередной раз экологические нормы. При прямой механической связи педали с заслонкой, в некоторых режимах резкое открытие педали приводило к неблагоприятным режимам работы, при которых количество вредных выбросов увеличивалось. Когда дроссель открывается электронно - блок управления попросту не даст открыть его так, чтобы двигатель перешел в этот неблагоприятный для экологии режим.
***
Итак, мы установили - вопрос явно связан с дроссельной заслонкой или датчиком положения педали газа. В обоих случаях в ряде ситуаций блок управления может перейти в аварийный режим, перестав "шевелить" заслонку.
У нас, к счастью, есть еще следующий эшелон диагностики - взять попользоваться Autocom-CDP+. Он в нашем случае дает возможность прочитать ошибки блока управления двигателем не только по стандартному OBD2, но и по проприетарному протоколу производителя.
И здесь данная возможность помогла‚ мы прочитали ошибку 925C.
И снова "спасибо поисковикам!", которые на запрос "volvo 925C" с ходу вывели расшифровку "Electronic Throttle Body: signal too high" и ссылку уже на несколько профильных ресурсов, описывающих как типичные ошибки этих дросселей, так и опыт других механиков. Это с ходу отбросило версию с датчиком положения педали газа, сэкономив минут 15-30 на проверку педали (снять ее, потом найти распиновку, потом проверить показания датчика в различных положениях).
Стало ясно, что вопрос к заслонке. Она, как выяснилось, у Volvo таких лет достаточно проблемный узел, имеющий следующие проблемы:
- Износ щеток электродвигателя (привода заслонки).
- Попадание масла из впуска внутрь заслонки (это турбомотор, так что гнать масло во впуск он‚ в принципе‚ способен).
- Износ дорожек датчика положения заслонки.
- Подклинивание вала заслонки из-за грязи во впуске.
- Износ шестеренок привода заслонки.
- Плохой контакт на разъеме из моторного жгута.
Установить конкретную причину, не снимая заслонки, практически невозможно. Разве что шестой пункт решается просто снятием разъема и его визуальным осмотром. В нашем случае разъем оказался не виноват, хотя зафиксирован как минимум один случай, когда был плохо поджат контакт "массы" - это приводило к некорректным цифрам тока потребления и положения заслонки, получаемым блоком управления, отчего он формировал ошибку и отключал питание заслонки.
Что ж, деваться некуда - пришлось снимать. Расположена заслонка на этом двигателе не очень удобно, ниже на фотографиях уже частично разобраны воздуховоды впуска:
Теперь же, когда она у нас в руках, можно пойти последовательно по всем предположениям. Итак:
Грязь внутри заслонки есть. Не сказать, чтоб ее много, и вряд ли она может стать причиной подклинивания оси:
Впрочем, помыть - дело недолгое:
Учитывая уже описанную симптоматику - проверить предположение несложно, просто подключаем заслонку к разъему, стираем ошибку, выключаем и включаем зажигание. Заодно и визуально проверяем, как это все работает. Оказывается, блок управления слегка "дергает" заслонку при включении, и тут же формирует ошибку.
Что ж, продолжим исключать причины. Для этого снимаем пластиковую крышку (она держится на скобах, которые легко сдергиваются отверткой). Сразу отметаем потенциальное попадание масла внутрь заслонки - все довольно чисто. Также смотрим и на дорожки датчика положения дросселя‚ видно, что дорожки тоже целые. Так что износ датчика положения тоже отметаем.
А вот шестеренка уже износилась:
Ну что ж, это уже приговор. Если для каких-то автомобилей группы VAG еще можно найти шестерни заслонки в качестве отдельной запчасти (кто-то очень неплохо почувствовал рыночную нишу), то Volvo, видимо, не настолько популярный бренд.
Вообще-то, по-хорошему, ошибка 925C относится скорее к превышению стартового тока электродвигателя заслонки, и гораздо вероятнее связана с износом щеток моторчика. Но в свете проблем с шестеренкой чинить только моторчик все равно бессмысленно, так как уже в очень скором времени проблемы проявятся из-за шестеренок, и все-равно придет необходимость замены заслонки в сборе.
Огорчив владельца необходимостью замены узла в сборе, оказываем последнюю услугу - консультационную. На заслонке отчетливо виден как оригинальный номер, так и номер от BOSCH (которые и произвели эту заслонку). Вот эти номера:
VOLVO 30711553
BOSCH 0280750103
Короткий поиск показал:
- крупные поставщики запчастей предлагают в розницу аналоги стоимостью около 9000 рублей;
- возможен заказ из Китая аналога стоимостью в районе 5000 рублей.
Информацией о надежности того или иного варианта мы не располагали, поэтому на этом сегодняшняя диагностика была завершена, а владелец отправлен восвояси, раздумывать, договариваться со своим бюджетом и так далее.
Нам же остается, по итогам данной диагностики, понять, что главный ресурс в наше время - это знания. За все описанное время был, в сущности, использован только диагностический сканер - для чтения и стирания ошибок, и время "нетто" его использования составило максимум 20 минут. Все остальное - поисковики, раздумья и общие знания об устройстве автомобиля и систем управления впрыском. Из чего мы в который раз делаем вывод о том, что информация является главным диагностическим инструментом, который надо постоянно обновлять всеми доступными способами.
Будь у нас чуть больше информации к началу ремонта - все свелось бы к быстрому скидыванию заслонки и "приговору". Надеемся, что сегодняшний материал будет достойным пополнением копилки с этой самой информацией.
Бочканов Евгений Александрович
© Легион-Автодата
Москва, г.Зеленоград
service-193@mail.ru
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
