Компенсация нагрузки двигателя и ресурс вариаторных трансмиссий NISSAN CVT

05.04.2013

Компенсация нагрузки двигателя и ресурс вариаторных трансмиссий NISSAN CVT


Компания NISSAN при разработке программного обеспечения своих автомобилей применила одну функцию - возможность компенсации оборотов двигателя в режиме нагрузки на холостом ходу. Более точно – холостым ходом двигателя можно назвать работу прогретого мотора при всех отключенных нагрузках. К ним относятся, например, электрические нагрузки как свет или включение электровентиляторов охлаждения радиатора, которые компенсируются самим блоком управления программно, а также механическая нагрузка автоматической трансмиссии при положения селектора передач отличных от P и N.


Когда селектор автоматической трансмиссии находится в положении N ( P ), то гидротрансформатор коробки гидравлически разомкнут и не нагружает двигатель дополнительным моментом сопротивления. Можно считать, что трансмиссия отключена от двигателя. Но при включении любого режима движения, происходит небольшой толчок , вздрагивание авто, после которого момент двигателя уже передается на заторможенные колеса. Это приводит к понижению оборотов двигателя из-за дополнительной механической нагрузки на него.


Просадка оборотов бывает разная, в зависимости от состояния как самого мотора, так и трансмиссии. В руководстве нигде не нормируется уровень оборотов двигателя под такой нагрузкой на холостом ходу, приводятся данные только холостого хода ( ХХ ) без нагрузки вообще. Есть еще функция адаптации холостого хода без нагрузки, в условиях обучения приведены список необходимых параметров для успешного завершения такого обучения ХХ. Предположим, что заслонка чистая и обороты ХХ обучены соответствующей процедурой.


У нас такая картина, фото 1:



Мы видим, что процедура обучения завершена и статус IDL A/V LEARN – CMPLT.


Для эксперимента это QR20DE – мотор с электронным дросселем и балансирными валами в поддоне. Четырех-цилиндровый мотор трясет всегда – не уравновешен момент второго порядка. Для снижения тряски используются разные ухищрения, но они не помогают, когда обороты 650. А это норма для него. В чем цель снижения оборотов ХХ? Прежде всего в токсичности выхлопа. Чем меньше оборотов двигателя, тем меньше он выбрасывает в окружающую среду загрязнений и продуктов сгорания. Есть параметры выбросов CO2 в граммах на 100 км пути и т.д. Мы не рассматриваем уже то, что расход топлива тоже снижается. Для нас важно значение оборотов под нагрузкой автоматической трансмиссии. На скрине выше видно, что мотор работает при положении селектора автоматической трансмиссии P( N ).


А вот когда мы включаем D, то картина оборотов меняется, фото 2:



Обороты стали низкими – 538. При таких оборотах мотор ощутимо вибрирует. Некоторые владельцы обращают на это внимание, некоторые считают нормой. На мотор это не оказывает большого влияния. Совсем другая ситуация происходит в автоматической трансмиссии – для примера в CVT. Дело в том, что это режим ХХ , который постоянно с нами в пробках , на светофорах и везде, где мы удерживаем машину тормозом перед началом движения. При таких низких оборотах прежде всего существенно падает производительность масляного насоса в CVT, а также начального давления. Это описано подробно тут: http://autodata.ru/article/all/variatornaya_transmissiya_cvt_nissan_primera_re0f06a_problemy_ekspluatatsii/


При такой эксплуатации мы рискуем поцарапать ведущий шкив на малом радиусе из-за низкого давления. Собственно все проблемы начинаются в CVT из-за низкого давления в начале движения, потому что именно малый радиус имеет задиры в таком случае. А металлическая пыль от ремня и шкивов в дальнейшем забивает гидравлические каналы и приводит к выходу CVT из строя. Поэтому в своих статьях я всегда предупреждаю о правильном начале движения.


Но что делать тут, когда как не трогайся аккуратно, а все равно давление низкое. В жару, летом в пробках, такие CVT повреждаются раньше всего.


Здесь как раз необходимо использовать заложенную NISSAN функцию компенсации оборотов ХХ при нагрузке – а именно поднять обороты двигателя в этом режиме, фото 3:



При обученной заслонки заходим в меню компенсации и индивидуально в каждом конкретном случае ( от состояния мотора ) вручную выставляем компенсацию оборотов. В данном случае


SET VALUE + 125. Мы добавили 125 оборотов к базовым в режиме нагрузки.


Компенсация всегда выставляется в плюс от базовых оборотов. Теперь при включении D у нас будет не 538 оборотов, а 675 – фото 4:



Мы можем поставить и 700, но это делается субъективно, по ощущениям вибрации. Если при 675 вибрация не намного выше, чем 700 или неотличима, то нет смысла большей компенсации, так как любая компенсация - это рост расхода топлива в пробках. На ХХ при отсутствии нагрузки - обороты все равно будут базовыми 650.


Что при этом происходит в коробке CVT , фото 5:



При переводе селектора в D ( последний график ), мы четко видим скачек давления LINE PRESSURE. При низких оборотах производительности насоса может не хватить, и такой реакции регулятора мы не увидим. У CVT в момент начала движения появился запас по давлению и шанс пробуксовки существенно снижен. Это значит, что и износ шкивов исключен – ресурс коробки полный.


Поэтому всем тем, кто ”намывает” дроссельные заслонки, после обучения которых обороты падают под нагрузкой ниже 650, ОБЯЗАТЕЛЬНО рекомендуется прописывать компенсацию сканером оборотов ХХ. Иначе вы просто губите свои и клиентские вариаторные трансмиссии, сокращая их ресурс в разы. А это можно назвать “медвежьей услугой “ - вроде хотели как лучше, заслонку помыли, а вариаторную коробку угробили раньше времени…



ГАДЖИЕВ А.О
© Легион-Автодата



Гаджиев Арид Омарович

г.Москва, ул.Ермакова Роща 7А, территория 14 ТМП

www.nissan-A-service.ru

тел. +79265256300

е-mail: arid77@mail.ru

Союз автомобильных диагностов

Книги по ремонту автомобилей

Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):