10.11.2002
Неисправность : " Неуверенный запуск двигателя. При работе на ХХ двигатель периодически "вздрагивает" и "подергивается" с одновременным уменьшением\увеличением оборотов. Синий дым. Иногда, при ожидании на светофоре из выхлопной трубы может повалить "черно-черный дым". При включении нагрузки (кондиционер) двигатель начинает "дергаться" чаще и интенсивнее. Отсутствует приемистость. Набор скорости вялый."
Описание диаграммы:
1-2 – TARGET DUTY ENGINE
2-4 – START ENGINE
4-6 – IDLE
6-7 – POWER
7-10 – 4000rpm(вторая диаграмма 7-11)
Далее ( по всем диаграммам) : IDLE
Вертикальная шкала : производительность двигателя в процентах.
Горизонтальная шкала: временной показатель ( относительно ).
Как видно из вышеприведенной диаграммы, основное, что удалось добиться, это изменение работы двигателя при увеличении нагрузки, "выбеге" двигателя и восстановлению нормального ХХ после нагрузки.
Что сказать? Оказывается, такие вот "машинки" выпуска 2002 года ремонтировать можно. И совсем не обязательно "лезть ручонками" вовнутрь топливного насоса. И скажу еще раз своим опонентам : для ремонта, для понимания всего того, что ты делаешь, как делаешь и почему делаешь - сканер все-таки необходим. Без него я просто-напросто не разобрался бы во всем том, что там "наворотили" "товарищи японцы". Продолжение следовать будет. Думаю, что оно будет интересно в первую очередь тем, у кого есть такой же сканер - SY 280.
-
AIR TEMP SNSR
|
-
TARGET TMG
|
-
CLT TEMP SNSR
|
-
GE – DUTY
|
-
BARO PRS SNSR
|
-
EGR – DUTY
|
-
BOOST SNSR
|
-
ACTUAL CSP
|
-
FUEL TEMP
|
-
APS SUB (V)
|
-
VSS
|
-
APS SUB (%)
|
-
ENG RPM
|
-
INJ ADV V #1
|
-
APS MAIN (V)
|
-
INJ ADV V #2
|
-
APS MAIN (%)
|
-
INJ ADV V #3
|
-
BATT VOLTAGE
|
-
INJ ADV V #4
|
-
TCV – DUTY
|
-
IG – SW
|
-
TARGET EGR %
|
-
CONTROL RELAY
|
-
TARGET CSP
|
-
A/C RELAY
|
-
ACTUAL TMG
|
-
FAN RELAY
|
-
|
-
GLW PLG RELAY
|
====================================================================
...а вот это, написанное вверху, и есть то самое "зерно", без которого просто нет смысла пытаться ремонтировать такие вот сложные и "навороченные" Di-Diesel...именно такие аббревиатуры "выкидывает" сканер при работе с таким двигателем. И здесь есть на что посмотреть. Например, на показатель TCV-DUTY, ACTYAL TMG и так далее.
Надо отметить, еще раз повторить и напомнить, что сканер надо не просто - "иметь", его надо - "изучать". За семь месяцев работы с ним, только сейчас, можно сказать, я начал только-только разбираться в его особенностях и что он "говорит" при общении с той или иной машиной, Системой. Использовать сканер только лишь для того, что бы просто "читать" коды неисправностей - бред полнейший. Гвозди удобнее забивать молотком! Главная особенность и "вкусность" данного сканера - это возможность Data Stream, то есть, просмотр работы двигателя в реальном режиме времени. Да-с...но кто бы знал, сколько времени пришлось провести за изучением поведения одной лишь строчки : " TARGET EGR", например, или другой...как она влияет на работу двигателя. Как ее можно "починять".
"Дергания" двигателя были "устранены" на второй день работы. Я написал "устранены" в кавычках потому, что было найдено только следствие, а не причина.
Кстати, точно за такой же "ремонт", только на более простых электронных дизелях , как мне говорили, берут $300 в одной из мастерских нашего города. Не хило? На вопрос клиента "Что было", как обычно следует ответ : " Глубокая электроника...". А на самом деле производится "обыкновенное глушение" клапана EGR и все. Правда, никто не даст гарантии, сколько такая "заглушка" простоит, через какое время она прогорит и все начнется сначала...
...если я такой Умный, то почему я такой Бедный?..
Причина "дергания" оказалась в том, что клапан EGR периодически, при работе на ХХ то открывался, то закрывался. Что, естественно, быть не должнО нигде. И на данном двигателе тоже : клапан EGR открывается в момент определенной нагрузки, что бы "подбросить" во впускной коллектор "кусочек" выхлопных газов и немного "разбавить" их...но никак не при работе на ХХ !
"Заглушив" данный клапан - был получен определенный "эффект". Двигатель почти (почти!) перестал "дергаться". Но если "прислушаться", положить руку на двигатель, то можно было почувствовать, что в какие-то моменты в ладонь изнутри что-то "бьет".
Лучше, конечно, но все-равно - "не то".
Это не "лечение", это обыкновенная "загонка болезни вовнутрь".
Что и было честно и откровенно доложено клиенту.
...такой показатель, как TCV-DUTY можно расшифровать по-разному. После долгих вопросов самому себе и Alta Vista, на поисковике которого не было ничего подобного, пришлось сделать вывод, что это не что иное, как " Timing Control valve", то есть, если переводить побуквенно, это есть показатель производительности устройства под названием : "клапан опережения зажигания".
Устроен он, кстати, весьма интересно : как и на двигателе 1 KZ, то и на 4M41 на этом клапане присутствует фильтрующий элемент.
Однако после долгих эспериментов было выяснено, что трактовать понятие TCV как "чисто" клапан опережения - мало. И не совсем правильно.
Потому что это не что иное, как показатель производительности топливного насоса.
Ну а далее, после выяснения таких подробностей, стало легче и "прощее" разбираться с показателем TCV и "выгонке" его на более высокий уровень...
Причина оказалась не в нем, а в том, что ЕЩЕ влияет на производительность ТНВД, установленного на Di-Diesel.
То есть, если посмотрим на следующий рисунок, то можно понять, что надо сделать:
"вернуть" показатели всех сенсоров и датчиков в "Рабочий Коридор данных",-
,-потому что не надо думать или утверждать, что показатели сенсоров остались на том же самом уровне, что и 80 тыс.км. назад, когда машина только что сошла с конвейера.
Они - меняются. Практически всегда.
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
