Мотор VW CBZB. Особенности

15.03.2017

CBZB - рабочий объем 1,2 литра, 4 цилиндра в ряд.

На Skoda этот мотор впервые стали ставить на Yeti в 2010 году. Изначально не верилось, что двигатель столь малого рабочего объема сможет передвинуть а-ля бездорожник Yeti. Механики смеялись - если наедет на жвачку при включенном кондиционере, уехать не сможет, толкать придется. Но пара тест-драйвов развеяла сомнения - немецкие инженеры не оплошали. Несмотря на всего 100 лошадок под капотом, машина едет вполне прилично. Благодарить за это надо во-первых ровную полку крутящего момента и DSG, что очень удачно переключает передачи.

Весь крутящий момент доступен начиная с 1750 об/мин, когда начинает дуть турбина. Турбинка маленькая и шустрая, раскручивается быстро, на рабочее давление 1,5 бара выходит почти сразу. На ней Skoda впервые опробовала электронный регулятор давления наддува, до этого использовался вакуумный актюатор. Итак, что ещё интересного на этом моторе:

цепной привод ГРМ
всего 8 клапанов - по 2 на цилиндр
непосредственный впрыск с давлением топлива до 150 бар
система зажигания с одной катушкой на 4 цилиндра
турбонаддув с электронным актюатором
интеркулер встроен во впускной коллектор!!!
и ещё одна новинка - отключаемая помпа охлаждения

Помимо этого в блоке управления двигателем используется новый принцип работы - теперь измеряемые величины не разложены по группам, как было принято на VAGах, а идут списком, каждый со своим буквенно-цифровым кодом. Поначалу это сильно затрудняло диагностику, сейчас даже кажется, что так намного удобней. Вообще, в моторе полно инноваций, а им, как известно, нужно время, чтобы приработаться и убрать слабые места. Да и то, что с малого объема вытащили почти 100 сил, не могло не сказаться на ресурсе. Не скажу, что эти моторы рано "мрут", к нам после гарантии почти не едут. Хотя сам лично видел Yeti с мотором 1,2 с пробегом 320 000км, без ремонта. Но мотор уже трагически постукивал в предвкушении капиталки. Сильных мест на двигателе CBZB не обнаружено, расскажу про болячки.

***
Система зажигания - одно из слабых мест двигателя.

Свечи зажигания

• Начинается всё со свечей, у которых по непонятной причине слизывает пятачок на минусовом электроде. Вроде маленькая такая точка, меньше миллиметра в диаметре. А без нее минусовой электрод как будто напильником срезает искровая эрозия. Так начинаются пропуски зажигания. Это, понятное дело, стабильности работы не добавляет. Свечки ладно, хотя тоже косяк неприятный, считай, каждая стоит тысячи полторы "деревянных".

• Дальше - больше. На этом моторе любят окисляться высоковольтные провода, совсем как на старинном BSE, уж от этого могли бы и избавиться! Хотя они и избавились по хитрому, "отзывную" выпустили, мол, окисления на работу мотора не влияют, ток. типа, большой и ему пофиг на окисления. Не хочу спорить с Инженерам, но, когда вижу кислые провода, рекомендую их заменить. Адекватные клиенты, как правило, соглашаются. И, кстати, производитель учел это слабое звено, и теперь выпускают модифицированные провода, которые, как обещают, не ломаются.

Катушка зажигания.

• Дальше по системе зажигания остается катушка его же. Она как раз страдает при окислениях проводов, видимо, это совместное творчество. Мало того, бывает нормальная с виду катушка начинает давать пропуски, точнее, "не давать искру на цилиндр". Причем не постоянно, а иногда, и поймать такое можно лишь при тестовой поездке. Проявляется это как "удары или точки при разгоне". Одновременно нужно смотреть по прибору в каком цилиндре пропуски. Дабы в дальнейшем исключить свечу и провод. Подобное часто путают с износом сцепления DSG.
С зажиганием разобрались.

***
Далее проблемы топливной системы.

• Где-то год назад к нам, да и не только, толпой повалили Yeti с моторами 1,2 с жалобой, что "машина не едет и горит чек". Ошибка, кстати, P0171 - бедная смесь. Не сразу нашлось решение, но оно, надеюсь, было правильным. Свою борьбу с этой проблемой описывал в статье: "CBZB бедная смесь". Виноват оказался плохой бензин, что при сгорании оставлял нагар и закоксовывал непосредственные форсунки. Мои коллеги дошли до того, что снимали их и чистили зубной щеткой "Колгейт" для труднодоступных мест. Хотя я предлагал щеткой по металлу. И самое интересное, помогло же ведь! Но я не такой рисковый парень, чтоб непосредственные форсунки из головки выковыривать. Есть у них неплохая возможность при большом пробеге "располовиниться". Насовсем. Поэтому в таких случаях предлагаю интенсивно промыть инжектор. Это две банки промывки и час усиленного промывания. Показатели смеси хоть и не становятся идеальным, но приходят в норму. Что странно, заправляются плохим бензином все, а хреново становится только CZBZ. Это всё "даунсайзинг", мать его.

• Ещё говорят, но сам не видел, что насос высокого давления у них барахлит. Это выражается как ошибка по богатой смеси и плохой запуск на холодную в запущенных случаях. Происходит это из за того, что топливо вытекает из насоса высокого давления по штоку толкателя. Через разбитое уплотнение. Попадает топливо в масло, получается сильно жидкое масло и богатая смесь. Об этом более подробно расскажу в "болячках двигателя CAXA" , потому как на том моторе с этой проблемой сталкивался неоднократно, несмотря на то, что ТНВД у этих двигателей одинаковы.

• Далее идет знаменитый косяк этих моторов по турбине. Когда появляется электрическая или механическая неисправность регулятора наддува. Оно и понятно, регулятор нового типа, ещё не объезженный. Вот и происходит доводка в процессе эксплуатации. В самом начале выпустили "отзывную", ставили на регулятор дополнительную шайбу. Потом какое-то время проблем не было. Затем уже с новым регулятором меняли целиком турбину. Затем новая "отзывная", меняется отдельно регулятор. Хотя раньше как запчасть не поставлялся, только с турбиной. В общем, сыроватая ещё инновация.
• Никак не могу пропустить их знаменитый косяк с гремящей цепью. Знайте, если при холодном запуске со стороны ГРМ идёт гремящий колбасящий звук - откладывайте деньги на замену цепи. Вытягивается, бедняжка. Уж не знаю из какого материала делается ЦЕПЬ, но обычно такое грохотание появляется к 100 тысячам пробега. В первые моменты после запуска гидронатяжитель цепи не успевает выбрать слабину, отсюда и звук. Помимо акустического дискомфорта и удивленных взглядов прохожих, существует также вероятность перескока цепи на пару зубчиков. В лучшем случае машинка не заведётся. Хотя можно сильно постараться и потаскать машину на буксире, пытаясь завести с толкача. Тогда есть прекрасная возможность загнуть клапана и поцарапать поршни.
• Такая возможность несравненно меньше, чем на моторе 1,8 TFSI CDAB, но всё же существует. При замене цепи на моторе опытные механики предложат поменять также звёздочки распредвала и коленвала. Но умный хозяин догадывается, что механики не столько опытные, сколько жадные, потому как со звёздочками замена раза в два дороже. Поэтому хитрый хозяин откажется от такого наглого разводилова. И очень ему повезёт, если за ближайшие 15 тысяч километров успеет он продать свой автомобиль, ибо спустя 15 тысяч стук снова возвращается. А виной тому те самые бедовые звёздочки, что сделаны из не менее прочного материала. На них цепь разбивает зубчики! Инновация, блин. Из кармана клиента. Ах, да, несколько раз была паника у клиента, когда страшный грохот появлялся после замены масла. Вообще, всегда в таких случаях мотор CZBZ гремит секунд пять, пока гидронатяжитель не заработает. Это нормально. Но если через полминуты грохот не проходит - вполне вероятно, что поставили бракованный масляный фильтр - не проходит маслице и стук не прекращается. Так что на неоригинальных фильтрах особо не сэкономишь.
***
Ну и по мелочи осталось…

• Масложор. Вернее маслотечь. Иногда случается даже на небольшом пробеге, лампочка низкого уровня масла беспокоит всё чаще. А под мотором собирается лужа масла. Неприятно, конечно. Причём, с первого взгляда даже в сервисе сложно определить истинного виновника протечки. Сверху мотор сухой и красивый, а внизу в масле всё - и генератор, и компрессор кондиционера и масляный поддон. Не сразу мы нашли причину, оказалось маленькая копеечная резиночка прохудилась. Между блоком цилиндров и маслоохладителем.
• Второй вариант - рвёт интеркулер. Непонятно куда деётся антифриз. Просто льёт во впускной коллектор. Снаружи утечки не видно, зато выхлоп похож на туман. Немного, но такие случаи попадались. Есть небольшие сложности с заменой этого интеркулера, упирается в моторный щит. Но, оттягивая мотор и вспоминая всех родственников конструктора, эта операция занимает часа два. Самое главное - не забыть после этого заполнить двухконтурную систему охлаждения.
• И совсем редкость - масляный поддон сопливит.
И совсем редкость - масляный поддон сопливит.