Некоторые вопросы Диагностики

В качестве иллюстрации предлагаем вам три примера неисправности топливной системы. В первых двух случаях владельцы заметили снижение мощности и обратились в мастерскую прежде, чем машины начали глохнуть, но это обязательно случилось бы через пару дней.

Первый пример. В ремонт приходит «Nissan Cedric» с недостатком мощности. Хозяин автомобиля проблему формулирует так: «С двигателем все нормально, а вот автоматическая коробка передач барахлит: набираешь скорость около 60 км/час, а после этого машину будто кто-то сзади держит, и автомат не включает повышенную передачу». После долгих расспросов (видно, крепко вбили в голову владельцу машины идею о неисправности автомата) удалось выяснить, что неисправность проявляется только при движении на подъем. Проводим «стояночный тест». Все хорошо, двигатель, как и положено, бросает стрелку тахометра на 2200 об/мин. Кажется, действительно по двигателю вопросов нет. Но неисправность все же существует, поэтому решили вместе с владельцем покататься на его машине. Автомобиль резко трогается и, быстро выбрав тахометр на первой передаче, тут же включает вторую. На второй передаче интенсивность разгона почти не уменьшается, и, когда стрелка тахометра приближается к 6000 об/мин, включается третья передача. В это время на дороге начинается небольшой подъем, и машина «тупеет» прямо на глазах: ее скорость снижается, автомат переключается на вторую передачу, но и здесь нет никакой динамики.

Потихоньку возвращаемся в мастерскую, глушим двигатель и, подсоединив в топливопровод (между фильтром и топливной рейкой) тройник с манометром, чуть прикрыв капот, снова выезжаем на дорогу. Манометр выведен к лобовому стеклу, и его стрелка хорошо видна пассажиру (механику). Машина снова бодро начинает разгон, на манометре около 3 кг/см² (педаль газа в полу), то есть все отлично. Вдруг – автомат только успел переключиться на вторую передачу – стрелка поползла вниз. Педаль газа в полу, машина еще разгоняется, а на манометре уже 2,5 – 2.2 – 2,1 кг/см², включается третья передача, уже 2 кг/см², затем 1,9 – машина уже «не едет». Включается вторая передача, давление 1,8 кг/см², двигатель – никакой. Возвращаемся. Когда чуть отпускаем педаль газа – давление увеличивается. Возвращаемся назад в мастерскую, включаем «паркинг», а на манометре уже 2,6 кг/см². Резкое нажатие на педаль газа – снова 3,1 кг/см², и двигатель работает нормально. Убираем манометр, снимаем топливный фильтр, пытаемся продуть его ртом – безрезультатно. Забит полностью, хотя машина как-то ехала. Говорим владельцу, что нужен новый топливный фильтр. На это он отвечает: «Есть новый фильтр, у соседа взял», – и протягивает пластмассовый фильтр от карбюраторного автомобиля. Пришлось объяснить ему, что фильтр для карбюраторных машин тоже хорошо очищает топливо, но рассчитан он на давление не выше 0,5 кг/см² (у большинства японских карбюраторов давление топлива на входе, как уже говорилось, не превышает 0,26-0,36 кг/см²). Если такой фильтр установить на автомобиль с впрыском, то он может тут же лопнуть. Или через часик, например.

После замены топливного фильтра дефект исчез, и автоматическая коробка передач стала переключаться хорошо. Из этого случая вы можете сделать вывод, что ни одна автоматическая коробка передач не сможет правильно работать при недостаточной мощности двигателя, и ни одна приличная мастерская не возьмет в ремонт «автомат» до тех пор, пока не убедится, что двигатель хотя бы примерно развивает свою паспортную мощность.
Случай второй. Автомобиль «Honda Accord» (бензиновый двигатель с впрыском и механическая коробка передач) дергается на подъеме. Впечатления от тестовой поездки следующие. С места автомобиль трогался с проворачиваем колес и резво, без проблем, двигался по ровной дороге, но стоило на пониженной передаче с педалью в полу направить машину на подъем и чуть придержать педаль газа (двигатель не может мгновенно раскрутиться на подъеме), как один за другим следовали мощные рывки, и под капотом что-то хлопало. Владелец машины, как только она начинала дергаться, тут же включал повышенную передачу, благо коробка была механической, а мощность двигателя позволяла это сделать, и продолжал движение. Рывков больше не было.

Вернувшись в мастерскую после тестовой поездки, первым делом мы подключили манометр к топливной системе и запустили двигатель. Стрелка манометра показывала около 2,6 кг/см². Затем сняли вакуумную трубку с редукционного клапана и заглушили ее, чтобы этот редукционный клапан своими действиями не «смазывал» бы картину. Давление топлива сразу же поднялось примерно до положенных 3,2 кг/см². Дальше мы сделали следующее: педалью газа подняли обороты двигателя до 5000 об/мин и стали коротко и резко «играть» педалью, так, чтобы обороты двигателя резко менялись от 5000 до 6000 об/мин. Буквально через несколько секунд такого «газования» стрелка манометра опустилась до 3,0 кг/см², а потом начала дергаться. Манометр – в руках, его трубка – резиновая, а стрелка постоянно дергается от 3,0 до 2,5 кг/см². Уже этого достаточно, чтобы предположить, что забит топливный фильтр (сеточка) в топливоприемнике топливного насоса. При исправной топливной системе стрелка манометра, если его корпус не касается двигателя или кузова автомобиля, дергаться не должна. Если она дергается, то, возможно, не работает демпферное устройство. Для японских машин это маловероятно, так как демпферное устройство в виде воздушной полости уже встроено в корпус топливного фильтра. Иногда, при установке нового нештатного (или поддельного) топливного фильтра, в котором нет воздушной полости, на кузов передается вибрация от работы топливного насоса, но чаще такая вибрация наблюдается при монтаже элементов топливной системы без штатных изоляционных резиновых прокладок.

Поэтому более вероятно, что причиной дерганья стрелки манометра послужил срыв потока бензина, возникающий при засорении приемной сеточки топливного бака.(РИС12)

Рис. 12. Крепление приемной сеточки (фильтра) к топливному насосу.

Чтобы снять фильтр, можно просто сдернуть пассатижами каркас сеточки с топливного насоса. Но стопорящая шайба в этом случае, скорее всего, улетит и потеряется. Поэтому мы сначала маленькой отверткой снимаем шайбу, а потом уже сам каркас приемной сеточки.

К тому времени мы уже знали, что в японских автомобилях топливоприемные сетчатые фильтры бывают двух видов. В одном из них, более старой разработки, используется обычная капроновая сетка, и такой фильтр можно легко очистить, сняв и продув его сжатым воздухом. Более того, в пути такой фильтр можно почистить, не снимая, достаточно заглушить двигатель и руками покачать заднюю часть автомобиля. Топливо в бензобаке будет плескаться и, хотя бы частично, смоет грязь с сетки, после чего можно продолжать движение. Словом, если на вашем автомобиле установлен именно такой сетчатый фильтр, вы можете самостоятельно проводить диагностику: если машина поехала «веселее» после того, как вы залили бензин на автозаправке (при заглушенном двигателе), можно с большой степенью вероятности, предположить, что в топливном баке есть грязь. При заправке бензин в баке непрерывно перемешивается, и мусор с приемной сеточки смывается, но остается внутри бака и через какое-то время вновь вернется к сетке топливоприемника (рис.11 - см. в предыдущей статье ). Чем меньше топлива будет в баке, тем быстрее этой произойдет, и, ожившая было после заправки автомашина, вновь снизит свою мощность. Но тот факт, что после заправки мощность двигателя на некоторое время увеличивается, прямо указывает на необходимость проверки топливного бака и приемной сетки.

Однако подобные сетчатые фильтры все реже применяются в японских автомобилях, уступая место так называемым фильтрам с ситцевым переплетением. Эти приемные сеточки значительно лучше очищают бензин, но восстановить (очистить) их с помощью сжатого воздуха практически невозможно. Впервые такие фильтры появились на автомобилях фирмы «Honda» 80-х годов выпуска, и уже тогда мы пришли к выводу, что при засорении такие фильтры нужно заменять новыми. Бывало, приходила машина с впрыском топлива и низким давлением топлива в магистрали, продували ей приемную сетку (благо, что топливный насос зачастую можно снять, не снимая бензобака, через верхний лючок), а через неделю машина возвращалась с теми же симптомами: нет мощности, дергается, стреляет во впускной коллектор.

После этого пришлось приступить к решительным действиям. Открыли машине багажник, вынули из него весь хлам, сняли коврик – под ним находится лючок. Вскрыли его. Под ним – еще один, теперь уже в корпусе бензобака. Отсоединили трубки и электрический разъем и вынули топливный насос вместе с приемной сеткой и поплавком для измерения уровня топлива – все это при помощи специальной арматуры крепится к крышке лючка. В нашем случае это была «Honda Accord», но подобные лючки есть у многих японских автомобилей разных фирм, располагаются они в кузове автомобиля над бензобаком, поэтому их можно обнаружить или в багажнике, или под задним сиденьем автомобиля: снимаем подушку – и вот он.

Вынув насос вместе с сеточкой, выдвинули его из резинового фиксатора и отогнули в сторону, затем плоской отверткой сняли с торца насоса металлический пружинный стопор (в виде шайбы) и отделили приемную сеточку вместе с каркасом (рис. 12). Конечно, нужно покупать новую сетку, мы так и говорим всем клиентам, но пока вы ее найдете… Поэтому ножницами обрезаем с каркаса фильтрующую сетку и плоской отверткой или ножом разделываем место крепления сетки к каркасу. Иногда при этом что-нибудь ломается, но это не страшно, эти поломки можно исправить при помощи паяльника: у всех машин, которые нам встречались, каркас изготовлен из полиэтилена. Теперь из латунной сеточки с помощью ножниц и паяльника изготовляется новый фильтр и тем же паяльником закрепляется на каркасе вместо штатной сеточки. Именно так мы избавили наш «Accord» (как, впрочем, и множество других машин) от дерганья на подъеме. Но, применив в качестве фильтрующего элемента латунную сеточку, мы значительно снижаем степень очистки топлива: слишком крупные ячейки в латунной сеточке. Поскольку это негативно влияет на долговечность топливного насоса и инжекторов, мы всегда сообщаем клиентам, что им надо обязательно заказать для своей машины новый сетчатый фильтр для топливоприемника.

Таким образом, когда забивается приемная сетка или топливный фильтр, двигатель может заглохнуть, но перед этим он будет дергаться на подъеме, не развивать мощности, не развивать оборотов. На холостом же ходу он какое-то время (довольно долго) как-то работать будет, но потом все-таки «умрет». Хотя вся последовательность этих событий может произойти очень быстро. Однажды в ремонт притащили «LandCruiser» какого-то большого начальника, которому «доброжелатели» опустили в бензобак тампон типа «Tampax». Видно, хотели проверить, действительно ли будет как в кино. Так тогда машина мучалась всего несколько часов, а потом окончательно заглохла. Когда сняли и вскрыли топливный бак, то выяснилось, что маленький тампон впитал примерно треть топлива и разбух, превратившись при этом в какую-то кашу. Так что реклама эффективности этого изделия не обманывает.

Если автомобиль оборудован не погружным, а подвесным топливным насосом (это в основном машины 80-х годов), то в первую очередь надо проверить, не забит ли конический фильтрик перед топливным насосом. Этот сетчатый фильтрик легко достать, используя загнутую проволочку, если снять шланг подачи топлива к подвесному насосу.(РИС13)

Рис. 13. Если под машиной, скорее всего возле топливного бака, вы обнаружите подвесной топливный насос, то с вероятностью около 100%, можно сказать, что на входе этого насоса есть фильтрующая сеточка. Чтобы ее увидеть и прочистить, надо с входного патрубка насоса (3) снять резиновую трубку (4) и заглянуть внутрь патрубка.

Выходной патрубок насоса привинчен накидной гайкой (2) к металлическому трубопроводу (1), поскольку там слишком большое давление. Но никаких сеточек там нет.
Последний случай, о котором хотелось бы упомянуть, связан с отказом топливного насоса. У автомобиля «Toyota Crown» с двигателем 1G-EU закончилось топливо. Ребята руками докатили машину до автозаправки и наполнили бак. Стали заводить – автомобиль не заводится. Выше уже упоминалось, что осушение топливного бака чрезвычайно вредно для топливного насоса и, в частности, для электронасоса впрыскового двигателя. Еще раз повторяем, что бензин, в котором содержатся пузырьки воздуха, приводит к очень быстрому изнашиванию и самого насоса и его коллектора. В результате давление, развиваемое насосом, снижается, и одновременно возрастает вероятность заклинивания якоря его электромотора. Остановка электродвигателя происходит из-за того, что щетки электромотора заклиниваются в образовавшейся вследствие износа выемке на коллекторе и электрический контакт теряется. Это – наиболее часто встречающаяся причина поломки японских топливных насосов. Восстановить якорь мотора топливного насоса практически не возможно. Проще купить другой насос. Следует заметить, что в большинстве случаев топливные насосы заклинивало после остановки двигателя. Пока двигатель с впрыском работает и, следовательно, работает электрический бензонасос, вероятность заклинивания топливного насоса очень маленькая. По крайней мере, за 12 лет встретился только один случай, когда это правило не было соблюдено.

Итак, машина не заводится. Ребята оказались технически грамотными и сразу предположили, что отсутствует подача топлива. Чтобы удостовериться в этом, открыли крышку воздушного фильтра, прямо на фильтрующий элемент вылили пару ложек бензина, после чего крышку воздушного фильтра закрыли. Стали запускать двигатель. Мертвый двигатель тут же «схватил» и запустился, но, отработав несколько секунд и «съев» весь бензин, налитый на воздушный фильтр, тут же заглох. При повторении операции ситуация повторилась: двигатель вырабатывает весь бензин – и глохнет. После этого, решив, что что-то случилось с топливным насосом, хозяева на буксире доставили машину к нам.

Если вы столкнетесь с подобной ситуацией, вспомните описанный в одном из автомобильных журналов способ, позволяющий при неисправности топливного насоса самостоятельно доехать до гаража. Для этого надо слить из бачка омывателя стекол всю воду и залить в него бензин. Снять трубку с распылителей омывателя и, приоткрыв, например, крышку воздушного фильтра, сунуть конец трубки в воздуховод. Ненадолго включив омыватель и подав таким образом во впускной коллектор топливо, вы сможете завести двигатель. Как только он начнет снижать обороты, снова включаете омыватель. Так можно, хотя мы и не пробовали, самостоятельно доехать до ближайшей мастерской. Только не забывайте, что если вы подадите бензина больше, чем надо, двигатель также начнет снижать обороты и может даже заглохнуть от слишком богатой смеси.

Когда машину закатили в бокс, первое, что мы сделали, это сняли трубку «обратки» с редукционного клапана на топливной рейке (это можно сделать даже без инструмента) и чуть «дернули» двигатель стартером: бензин из соска редукционного клапана не появился, значит, его нет и в топливной рейке. Известны случаи, когда в «обратке» не было бензина, потому что заклинивал редукционный клапан. В такой ситуации двигатель заводился и работал, но у него был повышенный расход бензина из-за того, что в топливной рейке было слишком большое давление топлива. Приотдали гайку обратного клапана на топливной рейке (на этом двигателе подача бензина осуществляется через обратный клапан), еще раз «дернули» двигатель стартером – бензина нет. Тогда сняли заднее сиденье и нашли лючок, в который входили провода. При помощи контрольной лампочки нашли провода, по которым осуществляется питание электромотора бензонасоса (обычно они более толстые, чем провода датчиков уровня, но встречаются провода и одинаковые по диаметру). Для этого «крокодил» контрольной лампочки надо подключить к кузову автомобиля и после этого включить зажигание. Теперь острым кончиком щупа «контрольки» нужно определить провода, в которых есть напряжение. Скорее всего, это будут провода питания и сигнала с датчика уровня топлива. Провода без напряжения – это «массы» и питание бензонасоса. Теперь с помощью той же «контрольки» надо определить провод, на котором напряжение появляется при включении стартера. Это и будет питание электромотора бензонасоса. Без напряжения останутся провода «массы», из них самый толстый – «масса» для электромотора. Впрочем «массу» всегда можно «взять» и с кузова автомобиля.

Проверив провода, мы определили, что при включении стартера питание на бензонасос подается, а бензин в топливную рейку – нет. Да и шума от работы бензонасоса вообще не слышно. Здесь следует напомнить, что если, находясь за рулем, вы слышите звук работающего бензонасоса, значит, этот бензонасос скоро сломается (т.е. заклинит). Исправный бензонасос работает практически бесшумно.

Итак, мы выяснили, что питание на насос подается, но он не работает. Отсюда вывод: бензонасос заклинило. В этой ситуации следует поступить так: один человек включает и держит стартер, а второй в это время ударяет чем-нибудь тяжелым по насосу. Это легко сделать, если насос подвесной: достаточно слегка стукнуть по его корпусу любым ключом, и он заработает. Если же насос погружной, как это бывает у большинства японских машин, и, следовательно, находится в бензобаке, ударить по его корпусу весьма сложно. В таких случаях можно попробовать ударить (и посильнее) по бензобаку. Удар должен быть сильным, заклинивание насоса – слабым, бензобак не должен быть пластмассовым. Вполне возможно, что вибрация от удара достигнет электромотора бензонасоса, и он, вздрогнув, начнет вращаться, ведь расклинивание бензонасосов погружного типа от удара по бензобаку – явление достаточно распространенное. Нам не повезло: пара крепких ударов молотком по бензобаку не оживила мотор. Пришлось воспользоваться другим способом: разъединили разъем жгута питания бензонасоса и через дополнительные провода подали питание от аккумуляторной батареи на электромотор бензонасоса сначала в одной полярности, потом – в другой, и так несколько раз. При каждой подаче напряжения якорь электромотора бензонасоса, в зависимости от полярности подаваемого напряжения, дергался сначала в одну сторону, потом – в другую, и на втором или третьем подключении мотор вдруг заработал. Нам осталось только подсоединить разъем на место и запустить двигатель. Владельцу автомобиля мы сказали следующее: «Двигатель, как вы и просили, мы завели, но бензонасос неисправен, и его нужно менять. Сегодня двигатель запустился, может быть, запустится и завтра, будет работать неделю или две, но в самый неподходящий момент вы снова не сможете его завести из-за заклинивания электромотора бензонасоса. Но на ходу, скорее всего, работать он будет исправно».

Из сказанного выше следует, что заклиненный погружной бензонасос можно попытаться расклинить ударом по бензобаку или подачей на электромотор насоса попеременного напряжения разной полярности, но вообще, подобные насосы надо менять.(РИС14)

Рис. 14. Снятие электрического топливного насоса (3).

Как видно, вместо данного топливного насоса можно вставить любой другой, даже другого размера. Ведь всегда можно прикрутить корпус топливного насоса проволокой и укоротить трубку (1). Практически все насосы, не зависимо от размеров, имеют одни и те же параметры. Впрочем, у нас был случай, когда 4,5 литровый «Круизер», по словам водителя, после установки насоса от 1,3 литровой «Короллы», стал более «тупым», зато более экономичным. При установке «неродного» насоса, можно и резиновый шланг (2) заменить другим, соответствующей длины.

При замене топливного насоса бензиновых двигателей следует руководствоваться следующими соображениями.
Насос может быть любым, от любой машины, даже от отечественной, главное – чтобы он был рассчитан на работу с впрысковым двигателем. В конце концов, закрепить его в бензобаке на штатном кронштейне можно и проволокой. Проблема с выбором насоса у нас возникла лишь однажды, да и то не с японским автомобилем. На 5-литровый американский джип мы установили насос с 1,5-литровой «Toyota Corolla». По словам владельца на подъемах замечалось снижение мощности, зато машина стала очень экономичной.

Питание 12 вольт на все насосы подается все время, пока включен стартер или пока идет команда от блока EFI (блока управления двигателем). У двигателей с механическим датчиком расхода воздуха (лопастного типа) команда на запуск электронасоса формируется за счет замыкания контактов в самой «считалке» при отклонении ее заслонки (лопасти), которая отклоняется воздушным потоком, образующимся при вращении двигателя. У большинства же двигателей электромотор бензонасоса включает блок управления двигателем (блок EFI) при поступлении на него импульсов от датчика оборотов коленчатого вала. Двигатель вращается – питание на электромотор бензонасоса подается. Двигатель остановился, питание еще пару секунд подается, а потом исчезает.

Исправный топливный насос должен создавать давление не менее 4,0 кг/см². На практике мы не ставим на автомобиль насос, который «давит» меньше 4,5 кг/см². Хорошим считается насос, создающий давление в 5-6 кг/см². Проверку насосов (которые являются новыми только для ремонтируемой машины, поскольку поступают с разборок) мы проводим так (рис.14). Наливаем четверть ведра бензина. Резиновой трубкой подходящего диаметра соединяем патрубок проверяемого насоса с манометром, имеющим предел 10 кг/см² (вглухую). К выводам насоса подсоединяем два провода длиной около 1,5 метра. Опускаем насос в ведро. Бензин должен закрывать корпус насоса не менее чем на треть. На 2-3 секунды подсоединяем провода к аккумулятору и смотрим на манометр. Меняем полярность, снова включаем насос и смотрим на манометр. При неправильной полярности давления топлива не будет или оно будет незначительным (1-2 кг/см²). При правильной полярности давление будет более 2 кг/см². Если у вас оказался отличный насос, не ждите, пока стрелка манометра после включения остановится. Если она показала более 5 кг/см², тут же прекращайте проверку и радуйтесь, что вам достался такой хороший топливный насос. Ведь то, что вы хотели узнать – исправен насос или нет – вы узнали, насос давит, а испытывать надежность соединений, искрить проводами на клеммах аккумулятора, когда вокруг полно паров бензина, совсем ни к чему.

Электрические бензиновые насосы бывают трех типов. Первый предназначен для карбюраторных двигателей, создаваемое им давление не превышает 1 кг/см². Обычно эти насосы диафрагменные, но встречаются и центробежные (вихревого типа). Следует помнить, что при замене бензонасоса у карбюраторного двигателя меняется (хоть и не много) давление на подаче и, следовательно, меняется уровень топлива в поплавковой камере. Следовательно, после замены топливного насоса, нужно проверить уровень топлива в поплавковой камере. Второй тип бензонасосов – электрические, для двигателей с электронным впрыском топлива. Их максимальное давление не превышает 6 кг/см². Давление бензина в топливной рейке, т.е. давление впрыска, определяет не сам насос, а специальный редукционной клапан, обычно расположенный на той же рейке. Весь бензин, сколько бы его бензонасос не подавал, он сбрасывает обратно в бак, оставляя в топливной рейке давление от 2,3 до 3,1 кг/см² в зависимости от марки двигателя.

Главное, чтобы топливный насос давил больше, чем 3,1 кг/см² (при измерении давления в топливной рейке) и топлива хватало для инжекторов при максимальном его расходе. На двигателях с непосредственным впрыском бензина устанавливаются насосы именно этого (второго) типа. Третий тип – электрические насосы для механического впрыска. Этот впрыск использовался на старых «Мерседесах», «Вольво», «БМВ» и т.п., на известных нам японских машинах этот тип впрыска не встречался. Насосы этого типа должны давить около 9 кг/см², так как рабочее давление в двигателе около 5-6 кг/см². Эти насосы, конечно, можно использовать на японских автомашинах, редукционный клапан сбросит весь лишний бензин обратно в бак, но обычно они (бывшие в употреблении), очень шумные, дорогие (ну как же, все-таки Мерседес!) и недолговечные.

Перед установкой насоса, следует разобраться, где у него плюсовая клемма, а где – минусовая. Это можно определить при проверке насоса по клеммам аккумуляторной батареи, хотя обычно значки «плюс» и «минус» выгравированы возле каждой клеммы, но, особенно если насос не штатный, невредно проверить, соответствуют ли эти надписи действительности. Отметьте на корпусе насоса, где – «плюс», а где – «минус». Когда закрепите насос на штатном кронштейне, то «минус» присоедините к корпусу кронштейна (у большинства «японок» он металлический), а «плюс» – к толстому, изолированному от корпуса проводу. При неправильной полярности насос работать будет, но не сможет обеспечить необходимое давление подаваемого бензина. Правда, иногда, при неправильной полярности, откручивается гаечка крепления рабочего колеса насоса и насос заклинивает. Но стоит подать питание в правильной полярности, гаечка сама наворачивается обратно и насос работает.

Но самый сложный для диагностики дефект топливной системы, пожалуй, был следующий. Притаскивают на буксире машину с бензиновым двигателем. Какая это была модель, уже забылось, да это и не важно, главное – она была с многоточечным впрыском (EFI) и топливный насос находился в баке. Заводим ее – работает кое-как. Трясется, стреляет во впускной коллектор, при попытке нажать на педаль газа – глохнет. Налицо нехватка топлива. Подсоединяем манометр к топливной рейке – действительно 1,5 кг/см², что значительно меньше нормы. С помощью пассатижей пережимаем обратку, включаем стартер – на манометре ничего не меняется. Все те же 1,5 кг/см² Отсоединяем обратку, включаем стартер – из обратки топливо не летит. Значит дело не в редукционном клапане (обратка крепилась прямо к редукционному клапану и в случае заклинивания этого клапана в открытом положении, весь бензин сбрасывался бы обратно в топливный бак, и требуемого давления в топливной рейке не было бы; такие случаи, хоть и очень редко, но встречаются). Снимаем топливный фильтр – убеждаемся, что он не забит и почти новый. Снимаем топливный насос и убеждаемся, что приемная сеточка чистая. Опускаем топливный насос в ведро полное бензина и, подключив манометр, убеждаемся, что тот исправен – давления 5,5 кг/см²более чем достаточно. Осталось продуть бензопровод. Продули. Чистый. Другими словами проверили все и это все исправно. Собрали всю топливную систему на место, пытаемся запустить двигатель – картина прежняя. Симптомы нехватки топлива и давления в топливной рейке практически нет. Снова все разобрали и проверили. Все исправно. Тогда закрепили топливный насос на его арматуре, но не стали опускать насос в бак, а опустили в ведро. Ведро поставили сбоку от двигателя и кинули шланг от топливной рейки к штуцеру топливного насоса. Так мы исключили из работы топливный фильтр и бензопровод. Подали питание на насос, и дефект стал всем ясен. В коротком шланге от самого топливного насоса до штуцера была дырка. А поскольку сверху этого короткого шланга была текстильная обмотка, то бензин брызгал не струей, а как бы ручьем стекал по шлангу вниз на корпус топливного насоса. И с первого взгляда этот поток бензина был почти не заметен. Но из-за него и не было давления в топливной рейке. До нее бензин почти не доходил.

Если бы при первой проверке топливного насоса в ведро опустили насос со всей арматурой, т.е. и с трубкой, этот дефект был бы, скорее всего, обнаружен раньше.(РИС15, РИС16)

Рис. 15. При порыве резинового шланга (1), найти причину слабого давления топлива в топливной рейке очень сложно. Тем более что замена топливного насоса (2) ничего не дает, а насосы эти мы приобретаем не новые, а с разборки.

Рис. 16. Внешний вид современного топливного насоса с приемной сеточкой, которая имеет ситцевое переплетение.

Качественно очистить такую сеточку чрезвычайно сложно.

Завершая разговор о проблемах с топливом у бензиновых машин, хотелось бы отметить еще один момент. У многих полноприводных (4WD) легковых автомобилей японского производства топливный бак расположен над карданным валом (под задним сиденьем). В этом случае бензобак как бы состоит из двух частей – в его днище устроен тоннель для карданного вала. Топливный насос вместе с топливоприемником находится в одной половине. Для того, чтобы выработать топливо и из другой половины, используется еще один насос, эжекторного типа. Работу этого насоса обеспечивает струя топлива с «обратки». Из топливной рейки лишнее топливо возвращается не прямо к корытцу вокруг электрического топливного насоса, а сначала идет к эжекторному насосу, там захватывает еще какое-то количество топлива из другой половины бака, и только потом подается в корытце. Когда штатный топливный насос плохой, поток в «обратке» получается слабый и эжекторный насос почти не работает. В результате бензин из одной половинки топливного бака полностью не вырабатывается.

Конечно, что-то перетекает, когда бензин в баке плещется на ходу, но все равно автомобиль в этом случае возит за собой, хоть и не большой, но неиспользуемый запас топлива(РИС17).

Рис. 17.Типовая схема подачи топлива у полноприводных седанов. Сложность этой схемы в том, что топливный бак (4) имеет выемку под карданный вал (6) и, следовательно, на его дне имеется два углубления.

Поэтому чтобы использовать весь бензин, требуется устройство двух насосов. Одного электрического и одного эжекторного. Для работы эжекторного насоса используется струя топлива с линии перелива (обратки), для создания которой нужен хороший электрический насос, исправные топливные фильтры и редукционный клапан на топливной рейке.1 – линия возврата топлива («обратка»); 2 – линия подачи топлива; 3 – линия перекачки топлива; 4 – топливный бак; 5 – приемная сетка; 6 – выемка в баке под карданный вал; 7 – электрический топливный насос; 8 – эжекторный топливный насос; 9 – заливная горловина; 10 – вентиляционная линия.

Сергей Корниенко, г. Владивосток
© Легион-Автодата

Диагност