"Неустойчивый холостой ход двигателя GDI", - "версия - 2008", часть 1

Этой статьей мы открываем новый цикл материалов по двигателям системы GDI.
Все поднятые здесь вопросы будут рассматриваться с новых позиций,- с "высоты прошедшего времени и накопленного Опыта".
Как всегда, данной информацией с нами поделились в мастерской 
Кублицкого Дмитрия Юрьевича, 
которая специализируется на вопросах Диагностики и ремонта автомобилей фирмы Mitsubishi (двигатели системы GDI и с "обычным" впрыском топлива).

Начнем.
Неустойчивый ХХ на двигателях системы GDI может возникать из-за "нестабильного давления, развиваемого топливным насосом высокого давления".
Эти данные Вы можете получить при помощи сканера и определить "район" неисправности.

Давление на ХХ должно быть около 5 МПа (около 50 кг\см2).

Снимаем топливный насос и визуально осматриваем его на внешние физические повреждения 
(фото 1):

 

   

            

фото 1                                                                        фото 2

Фото 1: топливный насос высокого давления. Заранее позаботьтесь о том, что бы рабочий стол был исключительно чистым, на нем не должно находиться никаких посторонних деталей и инструментов кроме тех, которые потребуются для проведения осмотра и ремонта ТНВД.
Фото 2: резиновые уплотнительные кольца для замены. Весьма желательно не ставить обратно "старые", неизвестно во что это выльется. Слева на фото 2 Вы видите уплотнительное кольцо только что снятое с ТНВД, а справа "архив новых колец", которые заранее приобретены для проведения бесперебойного ремонта и восстановления ТНВД.

Установите ТНВД в тиски:

 

     

 

фото 3                                                              фото 4

Фото 3: Топливный насос установленный в тиски для работы. Позиция 1 - топливный насос, позиция 2 - механический привод ТНВД (многоразовый, проверенный и хранящийся в столе для таких работ).

Фото 4: Позиции те же самые. Обратите внимание на наклон ТНВД, именно такой угол позволяет не повредить ТНВД при проведении работ в тисках.

Собираем проверочную "топливную линию":

      

     

фото 5                                                                  фото 6

Фото 5: "проверочная топливная линия". Состоит из: ТНВД, манометра высокого давления, соединительных патрубков и магистралей, топливной ёмкости от устройства для очистки форсунок, при помощи которой топливо подается в топливный насос (фото 5 - слева, красный баллон)

Фото 6: Устройство собрано к проверке: в тисках закреплены ТНВД и привод, а в руках находится регулятор давления с подсоединенным манометром.

Перед проведением проверки надо обязательно стравить имеющийся воздух в системе:

       

 

фото 7                                              фото 8

Общий вид собранной конструкции для проверки топливного насоса:

  

фото 9:

1 - коловорот, при помощи которого вращается привод
2 - манометр измерения имеющегося давления

При проверке данного ТНВД оказалось, что максимальное развиваемое им давление составляет около 2.5 MPa:

        

фото 10:

Максимально развиваемое давление составило около 2.5 MPa,- если крутить привод с постоянной и равномерной скоростью. Если же крутить привод "ударно",- то есть, резкими и постоянными ударами, то давление может подняться до 4-5 MPa.

Вывод Дмитрия Юрьевича таков: "Плунжерная пара исправна, причина пониженного давления - в "пластинах".
(Не обращайте внимание на довольно "неказистый" вид манометра на фото 10. Новые у Дмитрия Юрьевича есть, и несколько. Просто этот - "самый любимый")

Проверка плунжерной пары

Это ответственная проверка и она является обязательной.

  

фото 11                                           фото 12

- извлекаем плунжерную пару из ТНВД
- устанавливаем её на угол около 45 градусов
- закрываем отверстие (фото 12, стрелка)
- совершаем возвратно-поступательные движения (фото 11) убеждаясь, что сжимаемый внутри воздух никуда не перетекает (плунжер "пружинит"), а именно:
- "продавливаем" до упора
- "задерживаем"
- "отпускаем"

Плунжер должен возвратиться в исходное состояние.

Работоспособность плунжера
Если брать "одноплунжерный" ТНВД, то при износе плунжерной пары "до десятки" он будет работать.
"Семиплунжерный" будет работать при износе плунжерной пары до "сотки", если более - в ремонт и на восстановление.

Вышеописанный способ проверки плунжерной пары является самым эффективным, нет смысла проводить т.н. "инструментальный контроль", если работоспособность плунжерной пары можно определить таким простым и доступным способом.

Так как первоначальное предположение подтвердилось: "Плунжер исправен", то переходим ко второй части: 

"Проверка пластинчатых клапанов"

Извлекаем их и осматриваем:

      

                       

фото 13: "Пластинчатые клапана" или "Пластины"

При внимательном и тщательном рассмотрении оказывается, что в результате эксплуатации двигателя они пришли в нерабочее состояние и подлежат восстановлению.

ЧТО именно "подлежит восстановлению" и КАК это делается,- смотрите далее. Отвертка указывает на те места, из-за которых давление "сбрасывается" или "непостоянно":

        

фото 14                                             фото 15

 

       

фото 16                                         фото 17

 

       

фото 18                                           фото 19

       

            

фото 20                                           фото 21

 Обратите внимание, насколько сильно загрязнена поверхность "пластинчатого клапана", сколько там всего "ненужного и постороннего, мешающего нормальной работе":    

    

фото 22

Продолжение следует,-