Почему в сильные морозы машине тяжело?

15.03.2018

Любой уважающий себя техцентр любит упоминать, что "Мороз - суровое испытание для всех узлов и механизмов Вашего автомобиля" и далее обязательные слова: "Только наше высокое качество выполненных работ позволит автомобилю достойно показать себя даже в самый сильный мороз".

Эта нехитрая формулировка - первое звено в цепочке, прочно пристегнутой к призыву приобрести очередной "зимний пакет" всего лишь за 4999 рублей (в сноске указано, что доливка незамерзающей жидкости идёт без учета стоимости).
По степени ценности такие утверждения и заявления - примерно, как очередная "диагностика по 63 параметрам всего за три тысячи рублей", где проверка люфта одного рулевого наконечника - это один из этих шестидесяти трех параметров. Знающий устройство рулевых систем современных автомобилей запросто сосчитает, что два рулевых наконечника и две рулевых тяги - уже 4 параметра. Посчитать пропорцию и высчитать стоимость их проверки сможет любой обладатель среднего образования. А вот посчитать отношение "цена-качество" будет несколько сложнее, если учитывать, что приведенная проверка люфта - одна из самых ценных в этом пакете. Кстати, об этом есть статья на интернет-портале компании Легион-Автодата: "Автосервис. Так называемый "зимний пакет"

Но мы сейчас о морозах. Несмотря на обилие таких громких слов, почти никто и никогда не раскрывает, чем же именно так плох для автомобиля холодный климат. Говорят обобщённо: "тяжелый режим", "повышенный износ" и прочие заклинания без попыток вникнуть в суть проблемы. Шаманы вызывали дождь путем камланий и ритуальных танцев, не осознавая сути процессов. Маркетологи, эти шаманы современности, пытаются вызывать денежный дождь путем аналогичных действий - хотя и с налетом западной культуры заботы о клиенты, но по-прежнему без понимания происходящих процессов.

Давайте рискнём немного проникнуть в эти тайны, и будем надеяться, что нас не подвергнут обструкции за попытку влезть со своим рационализмом в область чистой и святой мистики, где достаточно сказать "суровые условия" и "рекомендации от производителя", чтобы денежный ручеек весело зашуршал крупными купюрами. Благо в данном случае рекламные заявления недалеки от истины - действительно, машине в мороз очень нелегко, и ниже приведено пять пунктов, отчего это так (на самом деле таких пунктов гораздо больше).

1. Аккумулятор

Одна из граней вопроса - промороженный аккумулятор теряет значительную часть емкости, да и максимальный отдаваемый ток тоже меняется. В силу этого, попыток старта остается значительно меньше, чем в теплую погоду. Любой автомобиль, постояв ночь при минус двадцать и ниже, будет крутить стартером вяло и неохотно.

Есть и другая грань - качество силовых электрических соединений. Так, например, на Renault Fluence/Megane с двигателем K4M:


Двигатель K4M в Renault Duster 2010, suv, 1 поколение (01.2010 - 05.2015)

Стартер расположен не очень удачно: он открыт всем дорожным реагентам + дорожная грязь + пыль и так далее, вследствие чего плюсовая клемма окисляется, и в сильные морозы это соединение попросту не может пропустить достаточно тока, чтобы стартер мог провернуть двигатель.





Производитель, видимо, учёл претензии покупателей, и уже через два года моторный отсек стал выглядеть по-другому, с "максимальной защитой от внешних условий":


Renault Fluence 2012

Ситуация с аккумулятором для автовладельца незавидная: любой механик, кроме знающих этот "прикол", не задумываясь, отмахнется словами "аккумулятор сел!" (клиническая картина и правда очень похожа), и не станет слушать возражений, пока не попробует другой аккумулятор. Это не является прерогативой только Renault, проблема может проявляться на любой машине другого Производителя, просто на этих моделях данная проблема заложена конструктивно.
Как автовладельцу понять, что "есть проблемы с аккумулятором?

- при повороте ключа зажигания "под капотом что-то щёлкает, но мотор не заводится"
- стартер чуток крутанёт и замолчит
- на панели приборов все лампочки одновременно теряют яркость или "притухают".
Как раз характерным признаком описанной проблемы с проводкой является ситуация, когда стартер не крутит, но лампочки на приборке не пригасают. Это значит, что напряжение в бортовой сети не просаживается.

И наглядно: "Как сильно мороз влияет на ёмкость аккумуляторной батареи?"


"Зависимость изменения емкости аккумулятора от времени хранения при различной температуре"


"Зависимость срока службы аккумулятора от температуры окружающей среды"

Дополнительно по этой тематике можно почитать статью из журнала АБС-авто "АКБ зимой, ответы на вопросы"

2. Смазка

Густеет моторное масло, и прокачать его масляным насосом становится гораздо тяжелее.
Густеет масло в коробке передач.
Густеют консистентные смазки в подшипниках насоса ОЖ, генератора и другого навесного оборудования.
Все это в сумме приводит к тому, что стартеру становится прокручивать мотор всё тяжелее и тяжелее… для этого ему нужно больше тока, а аккумулятор, как мы уже заметили в предыдущем пункте, ёмкость на морозах теряет.

Загустевшее масло в трансмиссии - тоже немалая проблема. Вспомнить классические "Жигули", когда в коробке находилось каноничное масло ТАД-17: даже на холостом ходу прокручивать коробку передач холодному мотору было нелегко, мог и заглохнуть, если быстро отпустить сцепление после старта в сильные морозы.


А, например, полноприводный внедорожник типа Jeep Grand Cherokee первых двух поколений имел на пути от двигателя к колесам три агрегата с холодным густым трансмиссионным маслом: раздаточная коробку, редуктор заднего моста и редуктор переднего моста.


Поэтому даже с ужасающими объемами двигателей (напомним, что "маленьким" для этих машин являлся бензиновый четырехлитровый) и соответствующим крутящим моментом машина в минус тридцать трогалась с места неохотно.

Отдельной строкой можно отметить автоматические коробки передач, которые на холодном масле могут "толкаться" при переключениях, например, очень явно это проявляется на французских коробках AL4/DP0. Если же усугубить ситуацию старым, "изношенным" маслом - можно найти приключения на свой кошелек.

Вот, кстати, хорошее наглядное пособие по системе смазки, взятое из автомобильного учебника прошлого века: посмотрите, что значит "старое масло", как меняется его состав при работе и почему его нужно менять своевременно, согласно требованиям конкретного Производителя:


И лучшим способом уйти от подобных проблем, будет точное следование советам от спецов, которые плотно занимаются диагностикой и ремонтом коробок передач, например, в статье Гаджиева А.О "Вариаторные трансмиссии NISSAN NCVT, CVT, Hyper CVT M6" написано:
1. При замене регулятора меняйте масляный фильтр (номер 31728) - жизнь коробке это продлит.
2. При снятии поддона и замене step motor (номер 31947 - стоимость около 3200 руб) потребуется 5 литров масла . Заливать можно только оригинальное NS1 . Залив другого приводит к выходу CVT из строя буквально за пару кругов. Примеры видел. Предупреждение о повреждении наклеено на пробке щупа уровня масла.
3. В связи с интенсивной эксплуатацией трансмиссии в городском режиме, рекомендуется масло менять в два раза чаще, чем это предписано для внутреннего рынка, так как основной износ цепи идет из-за грязного масла, потерявшего свои свойства.

Ключевые слова здесь: "Меняйте масло", "регулярная замена", "только оригинальное масло".

В другой статье на интернет-портале компании Легион-Автодата "На чем можно экономить автовладельцу? - 2" написано:

Автодилеры частенько говорят клиентам, что "Масло в АКПП можно не менять весь срок эксплуатации автомобиля".
Ну, во-первых, не "масло", а "жидкость ATF (Automatic Transmission Fluid)".
В-вторых, обратите внимание на ключевое слово "можно".Толкование достаточно широкое: "можно" - это не значит "рекомендовано".
Так что это лукавство от дилера можете пропустить.

И здесь лучше послушать авторитетного товарища, руководителя компании ATG в Москве Дроздовского Владимира Борисовича http://www.at-g.ru/ , который, к тому же, является сертифицированным экспертом в суде, когда разбираются спорные вопросы по качеству ремонта АКПП.


У него ответ единственный: "Ничего вечного ещё не придумано".
Я спросил у него: "- А когда надо менять, через какой пробег?".
Он ответил так: "- Если авто новое, то тысяч через 50. Если не новое, то тысяч через 40-50 после последней замены".

И в этой статье ключевые слова такие же: "менять", "замена", "только оригинальное масло".

Вывод:
- масло (разговорное слово) в коробках передач надо менять согласно тем срокам и того наименования, которые установил Производитель - только в этом случае владелец авто гарантированно не будет иметь проблем, как "зимних", так и остальных

И обязательно надо прочитать вот что: "…автовладельцам не стоит расслабляться, ухо надо держать постоянно востро, помните, если вы приехали ремонтироваться в незнакомый автосервис, то "всё может быть".
"Личный автомобильный доктор" - это ваше решение автомобильных проблем на нынешнем этапе.
/Статья "Блеск и нищета автосервисов"./

3. Уплотнения

В местах сочленения подвижных смазываемых деталей с неподвижными (например там, где коленвал выходит наружу из блока цилиндров) установлены сальники - специальные уплотнения, призванные исключить утечку масла. Внешний вид простой: "колечко и колечко":

Сальник (сальниковое уплотнение) - это резино-техническое изделие, изготовленное из специального материала, имеющего термостойкие и морозостойкие свойства. Используется для уплотнения деталей, которые работают по принципу возвратно-поступательного движения


В мороз они меняют свои свойства, или "дубеют", и их повреждение значительно более вероятно. А значит, и здесь возможны накладки. Например, рабочее давление в гидроусилителе руля измеряется десятками атмосфер (как пример - на Mitsubishi Lancer 9 предельное давление - 88 бар). Когда всё это давит на затвердевшие от мороза резиновые уплотнения, остается только удивиться стойкости этих уплотнений. Кстати, на упомянутом Lancer 9 есть слабый шланг гидроусилителя, текущий по завальцовке в металлическую законцовку.

Есть и другие традиционно слабые места - например, сальники приводных валов на механических коробках передач автомобилей Ford Focus, Fiesta, Fusion. Начинают течь они обычно как раз к пробегу в 100-150 тысяч километров, разом решая автовладельцу дилемму "менять или не менять масло в МКПП": заливать старое масло на таком пробеге - значит проявлять вовсе уж чудеса экономности. Той экономности, которая из разумной перетекает в дурную.

4. Система охлаждения

Сложно сказать почему, но в мороз всегда обостряются течи охлаждающей жидкости. То ли дырки в радиаторах становятся больше, то ли антифриз начинает обладать повышенной текучестью, или вступают в действие физические законы, но так или иначе, в морозы такие слабые места показывают себя во всей красе. Тогда же обычно наступает и время лопаться всяческим поизносившимся трубкам, шлангам и прочим хрупким элементам.



Например, автомобили Opel - тут эти "нюансы" есть во всей красе: прокладки корпуса термостата, трубки подогрева дросселя, расширительный бачок - все они и в теплую погоду не упустят своего шанса потечь, а уж морозы для них воспринимаются практически как приказ "течь прямо здесь и сейчас".

5. Ходовая часть

Сайлент-блоки в подвеске также делаются из резины, как и сальники.


И даже несмотря на современные технологии, эта резина дубеет на морозе, не особо охотно воспринимая нагрузки.

Не могу тут не отвлечься, но это важно: обязательно надо помнить и учитывать, что современный Производитель закладывает в автомобиль на все комплектующие строго ограниченный ресурс. Для новых авто это год, два или пять лет, а вот владельцам более старых автомобилей это надо помнить всегда и не удивляться, если "вдруг" что-то лопнуло, потекло или неожиданно сломалось…

А вот, к примеру, сколько этих сайлент-блоков на автомобиле(выделено фиолетовым цветом):


Так что износ сайлент-блоков на морозе - усиленный. И в отличие от прочих узлов и агрегатов, сайлент-блоки практически не нагреваются при работе.

Тяжело приходится и пыльникам. В частности, очень не любят морозов оригинальные пыльники рулевой рейки на автомобилях Peugeot 206 - они изготовлены из какого-то непонятно-твердого материала, который норовит растрескаться и стать негерметичным.

Спасает только то, что на сегодняшний день, наверное, уже и не найти этих автомобилей с оригинальными пыльниками рейки.


А на уже упомянутых Renault Fluence/Megane 3 при температурах ниже минус десяти начинают довольно громко скрипеть втулки стабилизатора поперечной устойчивости. "Довольно громко" - степень громкости неопределенная. Придадим немного ясности. Это та громкость, при которой пешеходы уже оглядываются на машину, но еще без криков "вон, смотри, смотри, какая телега поехала!". Если же говорить серьезно, то это довольно обидная особенность автомобиля, так как проявляется при довольно малой степени износа втулок. А менять их на Renault Megane довольно трудоемко - они, по доброй традиции концерна Renault-Nissan, расположены на подрамнике сверху, и доступ к ним сильно затруднен. Сервисы будут рады такому ремонту, но в графу "Итого" в заказ-наряде напишут непотребную цифру.

Для ступичных подшипников (на фото ниже внешний вид и расположение):



Справедливо то же самое, что и для подшипников навесного оборудования на двигателе - смазка в них застывает и вращение затрудняется. Нелегко переживают холода и амортизаторы - жидкость в них также густеет, отчего в сильные морозы первые километры амортизаторы имеют полное моральное право громыхать, как пустые. Радует, однако, что через некоторое время и подшипники, и амортизаторы разогреются и будут работать, как положено, но до того их режим работы не назовешь щадящим.

Все это, конечно, не повод отказываться от езды на автомобиле зимой. Более того, отсутствие зимней эксплуатации чаще всего принесет машине больше вреда - правило "автомобиль должен ездить" никто не отменял. Однако теперь становится понятнее, почему так важно, когда за бортом -30, через две минуты после старта двигателя не пытаться гнать "с места в карьер".

Бочканов Евгений Александрович
© Легион-Автодата

 Москва, г. Зеленоград
service-193@mail.ru