Toyota Mark 2 Blit 1JZ-FSE 2002. Плохо заводится, система зажигания
30.09.2022
Продолжаем делать записки на «коленке».Ничего особенного в ниже приведенном примере нет… А может и есть.
Toyota Mark II-Blit 1JZ-FSE 2002. Тоже старенький. Состояние (внешне) отличное. По телефону владелец объяснил, что машина плохо заводится. Может вообще не завестись. Если завелась – ездит. Но глушить мотор на остановках во время поездок, чревато. Приехал, как договаривались. Машину не глушит. Мотор работает неустойчиво. СЕ горит. Диагностический код неисправности P0155 Oxygen Sensor Heater Circuit (Bank 2 Sensor 1).
Нет, это явно не может быть причиной. Тем более что двигатель, даже на слух, работает «куда зря». Пропуски хаотичные. Глушу мотор. Клиент рядом, сразу предупреждает:- может не завестись. Пугает! Пробуем запустить. Стартер вроде бы сработал, но скис, не провернув двигатель даже на оборот. Сканер был пред глазами, момент запуска контролировался, поэтому по падению напряжения было понятно, что это либо контакты на втягивающем реле стартера, либо изношенные плохо прилегающие щетки. Оставшегося заряда аккумулятора еще должно хватить на 1-2 попытки.
Поэтому продолжаем. Только теперь запуск двигателя буду делать иначе. Короткими частыми пусками стартера. Пусковой ток больше в разы, чем рабочий, глядишь, искра пробьет и обеспечит контакт, слегка оплавив пятаки. Мотор шестерка рядная поможет, достаточно чтобы в одном двух цилиндрах воспламенение прошло. Получилось. Объясняю клиенту причину не запуска. Если бы были и щетки и втягивающее, то номер бы не прошел. Зарядка идет, но по величине напряжения понятно, что аккумулятор отдал почти все. Заряд набирает быстро. Значит, есть сульфатация пластин и потеря емкости. Аккумулятор обслуживаемый. За уровнем электролита и плотностью никто не следил. Вода испарилась, плотность электролита выросла. Так что аккумулятор придется поменять. Вот как-то так, просто по показаниям локализуем неисправность. Но двигатель работает неустойчиво. И это другая причина. Организм расслабился от успеха на первом этапе и начал склонять к поиску легкого пути. К типовой ситуации. И победил.
Имеем мотор –FSE наиболее частой причиной не устойчивой работы неисправность в топливной системе (ошибок нет). Но есть неисправность, которая не фиксируется системой самодиагностики. Это когда не происходит сброс избытка топлива по высокому давлению. Или его недостаточно подается со стороны низкого давления. Кроме того машина работает и запах несгоревшего …. напишу горючего «бензина» (но пальцы отказываются печатать), именно на это и указывает. Перепрыгиваем через несколько страниц на сканере и смотрим:
Давление ТНВД на ХХ норма (Fuel Pressure (D4) – 6.1 MPa). Время впрыска (Injection time #1 – 1.3 ms) намного больше, должно быть 0,5ms. Сброс по высокому давлению можно не проверять. Если бы он был нарушен, давление было значительно выше. По низкой стороне можно посмотреть, но на глаза попадается параметр который «удачно» оказался на открытой страничке (отмечен стрелкой VVT Displacement). Не туда забрел, не там ищешь. И опять попытка найти легкую дорожку. Перепрыгиваю на VVT-i, провожу тест. Опять мимо, работает. Хотя неисправность того же клапана может запросто привести к неустойчивой работе двигателя. (Опять на типовую повелся). Нет, идем в начало и все по порядку. Почему написал, как в начале метнулся от одного к другому… Потому, что так и было. Потому что это не правильно. Но мне иногда тоже хочется сделать работу так, чтобы было меньше работы. И работать по типовым ситуациям тоже склонен. Правда, если со второй попытки угадать не получилось, начинаю сначала и последовательно.
Вот на первом фото обороты (Engine RPM), близки к минимально допустимым, а УОЗ –почти ровненько (Ignition Timing #1). А вот нагрузка Engine Load Value 52% с чего бы это?
На этом фото обороты изменились на немного, остались в норме, но нагрузка увеличилась, а УОЗ куда ушел? Это не нормально. Очень даже не нормально. При этом я ничего не делаю, машина стоит и работает и вот эти скачки хаотичные. При резком нажатии педали, форсунки открывались до 2,6 ms, это на двигателе с прямым впрыском, где рулят бедные и сверхбедные смеси. УОЗ вообще валился к 6,0 град. При включении нагрузок и передачи показатель нагрузки доходил до 68,8% (машина стояла на месте).
Дальше пошла проверка. Тестирование на месте проводилось, фото уже не делал, иначе фото было бы больше чем текста (ничего не описываю, не хочу повторять все написанное ранее.) Сходится на зажигании. Но что должно быть в системе неисправно, чтобы пропуски были хаотичными? Ну, в принципе может. Помнится, был клиент, который «доездил» свечи до состояния, когда искра проходила между корпусом свечи и остатками центрального электрода, через керамику. Спрашиваю: - свечи, когда менялись? Два дня назад. Свечи «правильные поставили»? Да. Свечи на этом моторе обычные не пройдут. Окручиваю крепление катушки 1 цилиндра… Не доверяете? Нет, просто хочу убедиться, что вы сделали все правильно. Попытка вынуть катушку не увенчалась успехом. Не понял… катушка вышла из шахты на 2см максимум и ни туда, ни сюда. Клиент, наблюдая за моими попытками, выдает версию: - наверное, трубочка сползла? ….????? Какая еще там трубочка? «Термоусадку» на катушки напялили? Зачем!? «Катушки током били», вот дополнительно изолировал… по совету друзей. (Вариант один из двух: - либо слабо, либо мало били.) Понимаю, что просто так добраться до свечи не удастся, буквально задавливаю катушку на место и подключаю разъем. Кулибин, блин! Завожу мотор. Начинаю проверку по цилиндрам.
Обратите внимание, имеем три разные неисправности катушек зажигания: - фото 3 тут все понятно; Фото 1,2,5- катушки набирают энергии больше чем могу отдать за то время, что им отпущено (время горения искры); А на последнем фото катушка не добирает энергию, не успевает, а время горения искры увеличено на 1ms. А теперь представьте, что время на все эти процессы (накопление энергии, на реализацию ее), резко сократилось. Обороты увеличили, на обгон пошел. И вот для первого случая будет уже не 21 кВ, а 25-27,29 кВт. И куда остальной деваться, не реализованной энергии? А во втором случае - наоборот уменьшится, а время горения искры станет еще больше…. Катушка в системе управления – это исполнительное устройство индукционного типа, со всеми вытекающими. Это конденсатор заряжается, но взять заряд больше своей емкости он не может. А катушка может. Но есть практики, которые в гаражах отменяют объективные законы, открытые несколько сот лет назад. Вот отсюда и термоусадка, купленная в магазине, торгующем радиоэлектронными компонентами. Хоть бы подумал, на какое напряжение она рассчитана. Плохо когда катушка набирает лишнюю энергию. Плохо когда катушка не добирает нужное количество энергии. В обоих случаях итог будет один. Есть и третий вариант- это катушка просто плавиться, иногда корпус ее разрывает. Но это уже другая история. Не анонсирую, но есть Nissan, завтра должны притащить. Умудрился расплавить 4 катушки. Естественно по одной, на СТО просто меняли, хватало на 5-7 км. А поскольку как-то была дискуссия по этому поводу…. С нулевым результатом. Попробую снять все показатели при проверках, зафиксировать их… и может, сподоблюсь, опишу на примере. Да, есть вариант когда катушки просто выходят из строя «по-тихому,» их меняют, а они с завидным постоянством опять. Но это реже бывает. И обычно в этом случае «виноват» производитель. Тут и да, и нет -50/50 будет справедливее, так думается.
Всем удачи, коллеги!
Toyota Mark II-Blit 1JZ-FSE 2002. Тоже старенький. Состояние (внешне) отличное. По телефону владелец объяснил, что машина плохо заводится. Может вообще не завестись. Если завелась – ездит. Но глушить мотор на остановках во время поездок, чревато. Приехал, как договаривались. Машину не глушит. Мотор работает неустойчиво. СЕ горит. Диагностический код неисправности P0155 Oxygen Sensor Heater Circuit (Bank 2 Sensor 1).
Нет, это явно не может быть причиной. Тем более что двигатель, даже на слух, работает «куда зря». Пропуски хаотичные. Глушу мотор. Клиент рядом, сразу предупреждает:- может не завестись. Пугает! Пробуем запустить. Стартер вроде бы сработал, но скис, не провернув двигатель даже на оборот. Сканер был пред глазами, момент запуска контролировался, поэтому по падению напряжения было понятно, что это либо контакты на втягивающем реле стартера, либо изношенные плохо прилегающие щетки. Оставшегося заряда аккумулятора еще должно хватить на 1-2 попытки.
Поэтому продолжаем. Только теперь запуск двигателя буду делать иначе. Короткими частыми пусками стартера. Пусковой ток больше в разы, чем рабочий, глядишь, искра пробьет и обеспечит контакт, слегка оплавив пятаки. Мотор шестерка рядная поможет, достаточно чтобы в одном двух цилиндрах воспламенение прошло. Получилось. Объясняю клиенту причину не запуска. Если бы были и щетки и втягивающее, то номер бы не прошел. Зарядка идет, но по величине напряжения понятно, что аккумулятор отдал почти все. Заряд набирает быстро. Значит, есть сульфатация пластин и потеря емкости. Аккумулятор обслуживаемый. За уровнем электролита и плотностью никто не следил. Вода испарилась, плотность электролита выросла. Так что аккумулятор придется поменять. Вот как-то так, просто по показаниям локализуем неисправность. Но двигатель работает неустойчиво. И это другая причина. Организм расслабился от успеха на первом этапе и начал склонять к поиску легкого пути. К типовой ситуации. И победил.
Имеем мотор –FSE наиболее частой причиной не устойчивой работы неисправность в топливной системе (ошибок нет). Но есть неисправность, которая не фиксируется системой самодиагностики. Это когда не происходит сброс избытка топлива по высокому давлению. Или его недостаточно подается со стороны низкого давления. Кроме того машина работает и запах несгоревшего …. напишу горючего «бензина» (но пальцы отказываются печатать), именно на это и указывает. Перепрыгиваем через несколько страниц на сканере и смотрим:
Давление ТНВД на ХХ норма (Fuel Pressure (D4) – 6.1 MPa). Время впрыска (Injection time #1 – 1.3 ms) намного больше, должно быть 0,5ms. Сброс по высокому давлению можно не проверять. Если бы он был нарушен, давление было значительно выше. По низкой стороне можно посмотреть, но на глаза попадается параметр который «удачно» оказался на открытой страничке (отмечен стрелкой VVT Displacement). Не туда забрел, не там ищешь. И опять попытка найти легкую дорожку. Перепрыгиваю на VVT-i, провожу тест. Опять мимо, работает. Хотя неисправность того же клапана может запросто привести к неустойчивой работе двигателя. (Опять на типовую повелся). Нет, идем в начало и все по порядку. Почему написал, как в начале метнулся от одного к другому… Потому, что так и было. Потому что это не правильно. Но мне иногда тоже хочется сделать работу так, чтобы было меньше работы. И работать по типовым ситуациям тоже склонен. Правда, если со второй попытки угадать не получилось, начинаю сначала и последовательно.
Вот на первом фото обороты (Engine RPM), близки к минимально допустимым, а УОЗ –почти ровненько (Ignition Timing #1). А вот нагрузка Engine Load Value 52% с чего бы это?
На этом фото обороты изменились на немного, остались в норме, но нагрузка увеличилась, а УОЗ куда ушел? Это не нормально. Очень даже не нормально. При этом я ничего не делаю, машина стоит и работает и вот эти скачки хаотичные. При резком нажатии педали, форсунки открывались до 2,6 ms, это на двигателе с прямым впрыском, где рулят бедные и сверхбедные смеси. УОЗ вообще валился к 6,0 град. При включении нагрузок и передачи показатель нагрузки доходил до 68,8% (машина стояла на месте).
Дальше пошла проверка. Тестирование на месте проводилось, фото уже не делал, иначе фото было бы больше чем текста (ничего не описываю, не хочу повторять все написанное ранее.) Сходится на зажигании. Но что должно быть в системе неисправно, чтобы пропуски были хаотичными? Ну, в принципе может. Помнится, был клиент, который «доездил» свечи до состояния, когда искра проходила между корпусом свечи и остатками центрального электрода, через керамику. Спрашиваю: - свечи, когда менялись? Два дня назад. Свечи «правильные поставили»? Да. Свечи на этом моторе обычные не пройдут. Окручиваю крепление катушки 1 цилиндра… Не доверяете? Нет, просто хочу убедиться, что вы сделали все правильно. Попытка вынуть катушку не увенчалась успехом. Не понял… катушка вышла из шахты на 2см максимум и ни туда, ни сюда. Клиент, наблюдая за моими попытками, выдает версию: - наверное, трубочка сползла? ….????? Какая еще там трубочка? «Термоусадку» на катушки напялили? Зачем!? «Катушки током били», вот дополнительно изолировал… по совету друзей. (Вариант один из двух: - либо слабо, либо мало били.) Понимаю, что просто так добраться до свечи не удастся, буквально задавливаю катушку на место и подключаю разъем. Кулибин, блин! Завожу мотор. Начинаю проверку по цилиндрам.
|
|
| Первый пошел | второй, туда же |
|
|
| Нет признаков жизни (5 цил.) | Живая |
|
|
| В мусорное ведро | это…можно тоже в мусор. Скоро станет как на 5 цил. |
Обратите внимание, имеем три разные неисправности катушек зажигания: - фото 3 тут все понятно; Фото 1,2,5- катушки набирают энергии больше чем могу отдать за то время, что им отпущено (время горения искры); А на последнем фото катушка не добирает энергию, не успевает, а время горения искры увеличено на 1ms. А теперь представьте, что время на все эти процессы (накопление энергии, на реализацию ее), резко сократилось. Обороты увеличили, на обгон пошел. И вот для первого случая будет уже не 21 кВ, а 25-27,29 кВт. И куда остальной деваться, не реализованной энергии? А во втором случае - наоборот уменьшится, а время горения искры станет еще больше…. Катушка в системе управления – это исполнительное устройство индукционного типа, со всеми вытекающими. Это конденсатор заряжается, но взять заряд больше своей емкости он не может. А катушка может. Но есть практики, которые в гаражах отменяют объективные законы, открытые несколько сот лет назад. Вот отсюда и термоусадка, купленная в магазине, торгующем радиоэлектронными компонентами. Хоть бы подумал, на какое напряжение она рассчитана. Плохо когда катушка набирает лишнюю энергию. Плохо когда катушка не добирает нужное количество энергии. В обоих случаях итог будет один. Есть и третий вариант- это катушка просто плавиться, иногда корпус ее разрывает. Но это уже другая история. Не анонсирую, но есть Nissan, завтра должны притащить. Умудрился расплавить 4 катушки. Естественно по одной, на СТО просто меняли, хватало на 5-7 км. А поскольку как-то была дискуссия по этому поводу…. С нулевым результатом. Попробую снять все показатели при проверках, зафиксировать их… и может, сподоблюсь, опишу на примере. Да, есть вариант когда катушки просто выходят из строя «по-тихому,» их меняют, а они с завидным постоянством опять. Но это реже бывает. И обычно в этом случае «виноват» производитель. Тут и да, и нет -50/50 будет справедливее, так думается.
Всем удачи, коллеги!
Маркин Александр Васильевич
© Легион-Автодата
(ник на форуме Легион-Автодата - A_V_M)
г. Белгород, Таврово мкр 2, пер.Парковый, д.29-б.
Союз автомобильных диагностов
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
