Вариаторы Nissan. CVT RE0F06A (Primera) - Проблемы эксплуатации

ВАРИАТОРНАЯ ТРАНСМИССИЯ CVT  NISSAN PRIMERA RE0F06A – ПРОБЛЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

В первой статье http://www.autodata.ru/article/all/variatornaya_transmissiya_re0f06a_problemy_remonta/ были рассмотрены проблемы ремонта трансмиссии RE0F06A , и в частности проблема пробуксовки сегментного ремня. У владельцев данной трансмиссии появилось много вопросов по эксплуатации и ремонту трансмиссии, на некоторые из них мы попробуем ответить в этой статье.
Многие вопросы показали неполное понимание принципа работы CVT. Как ни странно, но владельцы применяют такой термин, как “растяжение ремня”. Т.е., при буксовании CVT они решили, что ремень растянулся, увеличился в длине настолько, что шкивы его не натягивают, поэтому он проскальзывает на конусах. Все это, конечно, совершенно не так.

В третьих: коэффициент линейного расширения стали очень мал. Геометрически это выглядит так, что растянуть сталь на видимую и измеряемую величину невозможно – она прежде разрушится. Часто это путают с цепью – цепь растягивается, но не за счет растяжения металла, а за счет выработки в подвижных соединениях – звеньях и осях. Вот велосипедная цепь растягивается именно таким образом: из-за грязи и недостаточной смазки происходит выработка в шарнирных соединениях, и общая длина цепи из-за этого увеличивается. Так как стягивающие ленты ремня CVT NISSAN не имеют таких соединений, то растяжение их практически невозможно – только разрыв.

Поэтому, все разговоры на форумах, связанные с пробуксовкой ремня из-за его растяжения в этой трансмиссии – не более чем шутка. Тем не менее, большинство владельцев меняло ремень на новый, думая, что старый растянулся. После этого они получали обратно буксующую коробку, на которой невозможно ездить. Почему же буксует коробка, если ремень новый – “нерастянутый”? Причина прежняя – низкое давление.

Фото 1. Сегмент ремня в конусном шкиве

Насечки на поверхности звеньев играют очень большую роль – как протектор на шинах автомобиля. Когда автомобиль на большой скорости въезжает в лужу, возникает такой эффект, как аквапланирование (полет над водой). Он обусловлен тем , что вода создает определенное сопротивление колесу, не давая коснуться ему поверхности дороги. Водяная пленка между колесом и дорогой уменьшает трение (сцепление колеса с дорогой) и машина становится неуправляемой. Ее заносит, тормозной путь увеличивается и т.д. Зависит это, прежде всего, от высоты протектора, а также от скорости, удельного давления на грунт (чем шире покрышки, тем меньше давление, хотя площадь больше). Что дает протектор? Он рассекает воду и убирает ее в канавки, тем самым уменьшая площадь давления. Колесо касается грунта и коэффициент сцепления с дорогой увеличивается по сравнению с тем, если бы протектора не было. Поэтому, ПДД регламентирована минимальная высота протектора, иначе поездка на таких шинах - до первого дождя и первой лужи. В этой CVT у нас аналогичная проблема. Рассмотрим рис.1 – условное прилегание звена к поверхности шкива в нормальном случае. Толщина масляной пленки на поверхности шкива достаточно большая хотя бы потому, что на шкив в область входа цепи под большим давлением распыляется масло через форсунку.

Рис. 1. Площадь контакта при нормальных поверхностях

Фото 2. Стертые звенья ремня CVT

Рис. 2. Уменьшение площади контакта при проточке и задирах на шкиве

Вывод: шкивы должны меняться в паре с новым ремнем для полноценного ремонта CVT.

Теперь рассмотрим вопрос пробуксовки CVT в начале движения. Изначальная причина рывков и дергания в начале движения – это проскальзывание ремня на ведущем шкиве.

Рассмотрим Рис.3:

Естественно, что основной причиной начала проскальзывания является низкое давление в шкивах, величина которого зависит от многих факторов, рассмотренных в предыдущих статьях , а также - просто неисправности трансмиссии. Но на царапанных шкивах никакое давление не спасет владельца машины от разрыва ремня. Все повреждения подобного плана приводят к осыпанию стружки, частиц металла в гидравлическую часть управления CVT, отказу управления и переходу CVT в аварийный режим.

На фото 3 виден разрыв лент нового ремня при установке его на старые шкивы, в которых произошло подклинивание половины сдвижного конуса. Видно, что все ленты ровно оборваны. Так происходит при разбитых канавках внутри шкива.

Фото 3. Разрыв лент нового ремня

Таким образом, даже если старые шкивы не имеют внешних повреждений и задиров на внешней поверхности, это не значит, что внутренние поверхности у них исправны. Половинки раздвижной части конуса клинят из-за разбитых канавок и шариков. Замена ремня в этом случае ничего не дает, кроме потраченных впустую денег. В руководстве от изготовителя написано четко: менять комплект шкивов и ремень в сборе.

Предположим, вы поменяли комплект, а коробка буксует. Это вызвано, конечно, давлением. Давление изготовитель снизил для уменьшения потерь. Под цивилизованный стиль вождения и хорошие дороги. Почему это сделано изготовителем, описано здесь . В нашем случае, снижение давления уменьшает ресурс трансмиссии и повышает вероятность ее пробуксовки в сложных дорожных условиях.

Какое давление должно быть (и было в первых моделях CVT до 2000 года), можно оценить по простому тесту ниже. Прогреваем трансмиссию по датчику температуры ниже 0.3 вольта – это где-то 90 градусов NS-1. В движении со средней скоростью это бывает не часто, а в пробках и движении с высокой скоростью – постоянно. Зачем прогревать трансмиссию – затем чтобы масло было жидким, так как на холодную утром, пока CVT не прогрета, она мало у кого дергается и буксует из-за густого масла и, следовательно, высокого давления. Прогрев необходим для оценки давления и состояния CVT в рабочем режиме. Включаем D или L, левой ногой удерживаем педаль тормоза, правой давим на педаль газа, но не в пол, как в стал-тесте, а до 1500 оборотов. Почему не в пол – потому, что если в коробке есть проблемы с давлением, то вы сразу получите удар в трансмиссии и проскальзывание ремня, который поцарапает шкив и снизит ресурс CVT. Поэтому обороты набираем плавно и не выше 1500, наблюдая за давлением (линейным).

Смотрим фото 4 – Данные со сканера.
Только для RE0F06A

 Как мы видим, скорость машины равна нулю – она стоит, при этом fluid temp почти 90 градусов (смотрите табличную зависимость), а показатель Line Pressure Sensor – 3 вольта (условно скажем, что это чуть меньше 30 кг/кв. см?). Это хорошее давление, и раньше японцы именно так регулировали его в своих CVT RE0F06A, а потом, в целях экономии, экспериментально снизили до значений в 1,5-1,8 вольт. С таким давлением можно ездить, но без резких стартов и по ровным дорогам, без стыков и ям. Пара резких троганий с перекрестка или обгонов, и ремень пробуксует, осыплет металлическую стружку, она попадет в гидравлику – дальше процесс лавинообразен. Нарушается работа гидравлики, давление еще больше падает, шкивы еще больше царапаются и т.д. до полного разрушения – ездить невозможно.

Вот когда вы отрегулируете давление до такого уровня, как здесь, на скриншоте сканера (фото 4), тогда можете ездить резко с места, обгонять, “газ в пол” и т.д.

Рассмотрим остальные параметры для понимания: engine speed – это обороты двигателя; I/P PULLEY – обороты ведущего вала (машина стоит); CVT RATIO – передаточное отношение, коробка на первой виртуальной передаче, при этом регулятор передаточных чисел STEP MOTOR инициализирован (23 шага), и скважность регулятора давления – последняя строка в процентах. Величина зависит от температуры, правда, не сильно.
Чтобы не видеть вот такого (фото 5) в поддоне коробки на магнитах, тем, у кого давление снижено, надо еще регулировать его обратно. Иначе никакие новые шкивы и ремни не спасают.

Фото 5.

Теперь немного об эксплуатации. Часто владельцы жалуются, что утром, прогрев мотор и включив передачу в начале движения, машина (мотор) глохнет. Потом, при повторном запуске и начале движения она едет нормально. Чем холоднее на улице, тем ощутимей дефект. Снимите поддон – вы увидите похожую картину. Просто стружка со шкивов попала в гидроблок и нарушила его работу. Чистить гидроблок нет смысла, а иногда и невозможно – он поврежден. В любом случае, даже установка в эту CVT другого гидроблока через некоторое время приводит к тем же результатам. Пока не замените шкивы, стружка будет сыпаться и забивать каналы гидравлического управления.

Аналогично происходит дефект в движении: коробка не переключает виртуальные передачи, едет на фиксированной, пока не прогреется. Причина та же: стружка, царапанные шкивы и повреждения гидравлики. На таких трансмиссиях ездить долго не получается.

В этом случае нет никакого смысла менять фильтр в поддоне и масло – это ничего не исправит. Вообще, о замене масла в CVT ходят всякие легенды на форумах. В частности, некоторые говорят менять фильтр, некоторые – промыть, некоторые – менять каждые 10 тысяч км. Все это полный абсурд. Фильтр в коробке имеет очень большую площадь, и его работа предусмотрена на весь срок эксплуатации CVT. Абсолютно нигде в руководстве не сказано, что его надо менять при замене масла. Но самую большую глупость совершают те, кто пытаются его промыть и еще хуже – разобрать для промывки. Герметичность корпуса восстановить никто не может после вскрытия, и вся грязь в виде опилок сразу разрушает насос и гидравлику. Там металлическая сетка, внутри которой застревают мелкие частицы металла, которые никак не вымыть. И это пишут на своих веб страничках “ремонтники” таких трансмиссий! Тут без вариантов: если менять, то только на новый. Хотя, если давление, как указано выше, то даже на магнитах за 200 000 км пробега накапливается очень мало пыли, толщиной полмиллиметра.

Часть постов форума забита сообщениями о победной установке дополнительного радиатора охлаждения CVT. Чем это заканчивается – все упирается в степень “колхозности установки”, а именно: качество комплектующих (шланги, радиаторы) и качество монтажа. Непродуманный с точки зрения инженерного расчета монтаж приводит к обламыванию и трещинам в радиаторах и трубках, разрыву неправильно подобранных шлангов и т.д. Другими словами: не ставил бы радиатор, машина бы еще ездила и ездила. Самое главное, что толку от этой установки нет никакого, кроме снижения надежности. В движении с нормальными скоростями нагрузка небольшая и штатной системы охлаждения достаточно, а в пробке внешний дополнительный радиатор не обдувается, так как скорость машины очень мала. Достаточно содержать в исправном состоянии штатную систему охлаждения.

Много копий сломано в баталиях на форумах по поводу замены масла – процедуры, в общем, весьма несложной. Как писалось выше, фильтр CVT в поддоне не требует замены в течение всего срока службы CVT, а это около 200 000 км. Если CVT исправна, то снимать поддон также нет никакой необходимости. Достаточно слить масло со сливной пробки и залить новое через щуп. При такой процедуре заменяется не менее 4 х литров масла. Объем зависит от температуры масла и длительности слива. Так достаточно делать раз в 30 тысяч км.

Многие хотят поменять на аппарате замены масла весь объем раз в 60 т.км. Неплохое желание, но надо учитывать возраст машины, а именно: для этой процедуры придется снять с радиатора резиновые шланги охлаждения от трансмиссии, а они могут потерять эластичность от времени и температур. Обратная установка таких шлангов часто приводит к подтеканиям и разрывам, но новые шланги никто же не ставит. Казалось бы, масло поменял, а тут шланг в движении лопнул и коробка получила повреждения – поцарапало шкивы. Происходит это, конечно, внезапно для водителя, да и замечает он это поздно, и остановиться может не сразу – в итоге коробку приходится ремонтировать. Второй отрицательный момент замены масла на аппарате заключается в том, что он должен использоваться только с одним типом масла, а учитывая, что на нем меняют всем подряд, то часть другого типа масла с предыдущей машины смешивается с вашим новым NS-1, а инструкция запрещает смешивать NS-1 с другим типом масла.

Уровень масла проверяют абсолютно так же, как и в любой автоматической трансмиссии, установленной на NISSAN: селектор в положении P, двигатель прогрет и работает на хх, машина на ровной поверхности. На щупе две просечки с одной стороны и сетка на плоской части. Уровень должен находиться между рисками, если машина не ездила, или в диапазоне сетки, если вы проехали не менее 10 км. На горячую – масло расширяется, его уровень в коробке поднимается. Часто владельцы, столкнувшись с любой неисправностью, особенно когда трансмиссия перестает переключать виртуальные передачи, первым делом меняют масло. Это тоже неоправданно, особенно если неисправность связана с отказом электронного управления. Тут хоть сто раз поменяй – неисправность не уйдет. Надо делать диагностику.

Ничего серьезного для CVT это не представляет.

И последнее: бывает, в процессе эксплуатации CVT перестает адекватно себя вести и водители это замечают. Например, в движении – это: зависание на передаче, или очень вялый старт – как будто с повышенной передачи или, наоборот, остается на низкой передаче. Никогда не жмите педаль газа в пол, надеясь на трассе (как многие) прогнать коробку оборотами к 5000 rpm. Ничего хорошего для CVT это не даст – наоборот, она получит дополнительные механические повреждения. Нужно срочно безопасно остановиться на обочине и выключить зажигание на время не менее 10 секунд (вытащить ключ из замка). После этого включить зажигание и посмотреть на контрольные лампы SPORT или CVT (на MURANO – дополнительно индикация P ( N) на панели приборов) –они должны загореться на 2 секунды и погаснуть (на MURANO индикатор P или N должен гореть). Если они мигают – есть неисправность. Завести машину и попробовать тронуться. Если все равно проблема осталась – заглушить мотор и подождать минут 10-15 (пока коробка остынет). Если и это не помогло – вызывать эвакуатор и везти в сервис. Езда с неисправностями в электронике безвозвратно повреждает CVT.