Вариаторы CVT Nissan Juke F15
05.10.2017
Замена масла NS-2 на NS-3, особенности и последствия
Достаточно популярная модель Nissan, наряду с Qashkai J10, получила в модификации с мотором 1,6 литра (HR16DE)-не турбо, наверное, одну из самых неудачных трансмиссий с точки зрения минимального ресурса.
В среднем трансмиссия у того же Qashkai J10 с двухлитровым мотором MR20 без проблем отхаживает 250.000 км, что у современных машин встретишь не часто.
Но с мотором 1,6 литра конструкторы сделали одно ухищрение, которое оказалось фатальным, и редкая CVT JF015 (RE0F11A) достигает пробега 100.000 км. Рассмотрим эту фатальную ошибку конструкторов.
Вся проблема изначально в экономии и экологии.
На машину установлен очень маленький мотор, ни мощности, ни момента которого никак не хватает для движения в городском режиме. Для придания хоть какой-то разгонной динамики, в коробку была интегрирована автоматическая двухступенчатая трансмиссия с коэффициентом передачи 1,8 на первой передаче к 1 на второй.
Помимо обычного бесступенчатого вариатора с передаточным числом 2.20-0.55, после шкивов с ремнем обычной CVT установлена двухступенчатая автоматическая коробка, планетарный механизм которой виден на фото.
Конструкция очень ажурная , запаса прочности практически нет, и основная проблема – отламывается от барабана солнечная шестерня.
Тонкий металл, высокие обороты – все это приводит к таким последствиям.
Изначально идея была хорошей: лёгкие шкивы крутятся с оборотами двигателя, а потом недостаток мощности мотора компенсируют расширением передаточных чисел – но не за счет размера (диаметра) шкивов, а за счет ступенчатой коробки. Тем самым, при компактных размерах можно получить коэффициент передачи 4 при начале движения. Переключение ступенчатой трансмиссии происходит на 60 км/час, это менее заметно, как рывок при блокировке гидротрансформатора на 20 км/час, и более спокойно переносится слабым мотором, который к моменту переключения 2-й передачи уже раскручен до высоких оборотов. Но в жизни такая машина постоянно едет на высоких оборотах двигателя, следовательно, и элементов трансмиссии. Всё это приводит к её преждевременному выходу из строя.
Очень немаловажную роль сыграло в этом и масло, которое используется в ней. Изначально данная трансмиссия была не только в этом новаторская – в ней убрали так "называемый" STEP MOTOR.
Эта электрическая машина перемещала шток клапана, отвечающего за изменение передаточных чисел в CVT, иными словами: "она переключала передачи (виртуальные)". Основной недостаток трансмиссий, где переключением передач управлял по команде блока STEP MOTOR – это их инерционность, а также неточность управления, связанная с невозможностью определить положение его штока в некоторых переходных режимах. Новые типы трансмиссий не имеют такого устройства (в том числе и JF015) . Тут управление передачами реализовано линейными соленоидами. Инерция такой системы на порядок ниже, точность регулирования выше. Но есть и недостатки. Прежде всего, технологически она сделана с меньшими зазорами и под более текучее масло
(меньшей вязкости) . Старое масло NS-2 уже не совсем подходит для таких CVT, и особенно это проявляется при низких температурах. Большая вязкость приводит к низкой скорости прокачивания – протекания масла в тонких зазорах управляющих клапанов, сечение которых стало еще меньше. Спохватившись, инженеры выпустили новое масло NS-3 с другими характеристиками, но большая часть машин была продана с NS-2 и дальше началось ещё интереснее. Пытаясь уменьшить повреждения трансмиссии, компания Nissan провела отзывные
(сервисные компании), которые у нас дилеры, как всегда, игнорировали. Это привело к массовому повреждению всех трансмиссий на Juke и Qashkai с моторами 1,6 HR16DE и такой CVT как JF015.
Из-за общей путаницы и разгильдяйства, дилеры стали заливать NS-3, и это привело к рывкам в CVT "на холодную".
В октябре 2013 года вышел циркуляр, обязывающий проводить замену программного обеспечения блоков управления CVT при замене масла NS-2 на NS-3.
Выдержка из него.
Потом, в январе 2014, из-за неразберихи в типах применяемых жидкостей, Nissan выпустил второй циркуляр, где разъяснил, где можно менять NS-2 на NS-3 без последствий.
Но в процессе эксплуатации выяснилось, что на масле NS-3 CVT JF015 при интенсивном движении начинает проскальзывать ремень, что также приводит к повреждению трансмиссии. И все процедуры замены программного обеспечения в 2013 году оказались ошибочными. Программы управления CVT содержали ошибки, которые устранили только в 2017 году, выпустили наконец модифицированные прошивки для блоков.
Ниже таблица модифицированного программного обеспечения блоков управления CVT для J10 и F15. В свое время владельцы Xtrail и Teana также должны были провести перепрограммирование блоков.
Условно, на сегодня, какая бы прошивка блока CVT у вас ни была, для сохранения ресурса трансмиссии необходимо заменить масло на NS-3 и перепрограммировать блок CVT , если ваша прошивка отличается от табличной.
Для этого необходимо сканером проверить версию прошивки блока (как на фото) и сравнить с таблицей. В этом примере мы видим версию прошивки 1KA0E (первые цифры у всех блоков CVT одинаковы-31036 ), и смотрим по таблице - есть обновление. После перепрограммирования (на новом масле NS-3) сбросить обучение (накопленные параметры) и провести дорожный тест для обучения трансмиссии.
На исправленной программе управления трансмиссия работает намного лучше, по отзывам владельцев и динамика лучше, и расход топлива ниже. Перед заменой программы управления CVT, мы всегда меняем масло на новое (свежее). Дело в том, что после перепрограммирования стираются накопленные данные обучения и на старом (грязном масле) обучение происходит некорректно, особенно, если масло выработало свой ресурс и его параметры далеки от табличных из-за старения.
По поводу заливки в CVT неоригинальных масел и последствий не раз уже было сказано. Смотрим параметры кинематической вязкости масла NS-2 и NS-3 в таблицах ниже. Нас интересуют условно вязкость при температуре 40 градусов и 100.
NS-2
NS-3
Многим кажется , что параметры незначительны и какая разница, можно залить другое неоригинальное масло или вообще "не пойми что". Но в реалии даже такое отклонение вязкости привело к рывкам при температуре ниже нуля и проскальзыванием ремня при высокой температуре и нагрузке.
Что хотели инженеры и что у них не получилось.
Изначально проблема в климатических условиях и эксплуатации машины. Водители не прогревают свои автомобили и сразу начинают движение. В данных CVT подогрев масла происходит охлаждающей жидкостью двигателя, когда он прогревается, то греет масло в CVT. Но мотор никто не греет из-за экономии бензина, масло слишком густое, плохо прокачивается в тонких зазорах, происходят рывки.
Снижение вязкости масла под тип трансмиссии привело к падению вязкости "на горячую", стал проскальзывать ремень при нагрузке. По сути, NS-3 сделано под водителей, которые не хотят греть свои автомобили перед началом движения, потому как при полном прогреве до 100 градусов, вязкость у него ниже и это привело к проскальзыванию ремня и повреждению CVT.
Новая программа управления CVT именно повышает давление при высоких температурах масла NS-3, компенсируя программно его низкую вязкость. Да, есть страны и регионы с более теплым климатом, где проблема прогрева масла в CVT не так актуальна, но у нас в стране это не проходит просто так. Машину надо греть. Это касается всех автомобилей с любым типом трансмиссии – должна быть рабочая температура. Для автомобилей с кнопкой START-STOP есть хорошее техническое решение – мы устанавливаем автозапуск, активируя функции родного брелка – три раза подряд нажимая клавишу закрытия дверей: автоматически запускается двигатель. Все автомобили, оборудованные автозапуском или прогреваемые владельцем, встречались с пробегом и под 300 000 км без проблем в CVT, это 2-х литровые моторы и выше.
Выводы
В CVT JF015 обязательно менять масло на NS-3 и делать репрограмм блока с переобучением и дорожным тестом. В старый тип трансмиссии, где используется STEP MOTOR, лучше оставить NS-2 и прогревать автомобиль. Это касается Xtrail T31, Qashkai J10 , Teana J32 - на них были отзывные по замене программы управления, аналогично Juke и многим эти процедуры были проведены, в том числе и у нас. Для всех новых машин, типа Xtrail T32 или Qashkai J11 кузов ( с 2014 года ) - только NS-3 и перепрограммирование блока. Нет никакого смысла проводить перепрограммирование блоков не меняя масло на свежее, неважно NS-2 или NS-3. На старом, грязном масле, неправильно происходит обучение модуляторов давления.
Достаточно популярная модель Nissan, наряду с Qashkai J10, получила в модификации с мотором 1,6 литра (HR16DE)-не турбо, наверное, одну из самых неудачных трансмиссий с точки зрения минимального ресурса.
В среднем трансмиссия у того же Qashkai J10 с двухлитровым мотором MR20 без проблем отхаживает 250.000 км, что у современных машин встретишь не часто.
Но с мотором 1,6 литра конструкторы сделали одно ухищрение, которое оказалось фатальным, и редкая CVT JF015 (RE0F11A) достигает пробега 100.000 км. Рассмотрим эту фатальную ошибку конструкторов.
Вся проблема изначально в экономии и экологии.
На машину установлен очень маленький мотор, ни мощности, ни момента которого никак не хватает для движения в городском режиме. Для придания хоть какой-то разгонной динамики, в коробку была интегрирована автоматическая двухступенчатая трансмиссия с коэффициентом передачи 1,8 на первой передаче к 1 на второй.
Помимо обычного бесступенчатого вариатора с передаточным числом 2.20-0.55, после шкивов с ремнем обычной CVT установлена двухступенчатая автоматическая коробка, планетарный механизм которой виден на фото.
Конструкция очень ажурная , запаса прочности практически нет, и основная проблема – отламывается от барабана солнечная шестерня.
Тонкий металл, высокие обороты – все это приводит к таким последствиям.
Изначально идея была хорошей: лёгкие шкивы крутятся с оборотами двигателя, а потом недостаток мощности мотора компенсируют расширением передаточных чисел – но не за счет размера (диаметра) шкивов, а за счет ступенчатой коробки. Тем самым, при компактных размерах можно получить коэффициент передачи 4 при начале движения. Переключение ступенчатой трансмиссии происходит на 60 км/час, это менее заметно, как рывок при блокировке гидротрансформатора на 20 км/час, и более спокойно переносится слабым мотором, который к моменту переключения 2-й передачи уже раскручен до высоких оборотов. Но в жизни такая машина постоянно едет на высоких оборотах двигателя, следовательно, и элементов трансмиссии. Всё это приводит к её преждевременному выходу из строя.
Очень немаловажную роль сыграло в этом и масло, которое используется в ней. Изначально данная трансмиссия была не только в этом новаторская – в ней убрали так "называемый" STEP MOTOR.
Эта электрическая машина перемещала шток клапана, отвечающего за изменение передаточных чисел в CVT, иными словами: "она переключала передачи (виртуальные)". Основной недостаток трансмиссий, где переключением передач управлял по команде блока STEP MOTOR – это их инерционность, а также неточность управления, связанная с невозможностью определить положение его штока в некоторых переходных режимах. Новые типы трансмиссий не имеют такого устройства (в том числе и JF015) . Тут управление передачами реализовано линейными соленоидами. Инерция такой системы на порядок ниже, точность регулирования выше. Но есть и недостатки. Прежде всего, технологически она сделана с меньшими зазорами и под более текучее масло
(меньшей вязкости) . Старое масло NS-2 уже не совсем подходит для таких CVT, и особенно это проявляется при низких температурах. Большая вязкость приводит к низкой скорости прокачивания – протекания масла в тонких зазорах управляющих клапанов, сечение которых стало еще меньше. Спохватившись, инженеры выпустили новое масло NS-3 с другими характеристиками, но большая часть машин была продана с NS-2 и дальше началось ещё интереснее. Пытаясь уменьшить повреждения трансмиссии, компания Nissan провела отзывные
(сервисные компании), которые у нас дилеры, как всегда, игнорировали. Это привело к массовому повреждению всех трансмиссий на Juke и Qashkai с моторами 1,6 HR16DE и такой CVT как JF015.
Из-за общей путаницы и разгильдяйства, дилеры стали заливать NS-3, и это привело к рывкам в CVT "на холодную".
В октябре 2013 года вышел циркуляр, обязывающий проводить замену программного обеспечения блоков управления CVT при замене масла NS-2 на NS-3.
Выдержка из него.
Потом, в январе 2014, из-за неразберихи в типах применяемых жидкостей, Nissan выпустил второй циркуляр, где разъяснил, где можно менять NS-2 на NS-3 без последствий.
Но в процессе эксплуатации выяснилось, что на масле NS-3 CVT JF015 при интенсивном движении начинает проскальзывать ремень, что также приводит к повреждению трансмиссии. И все процедуры замены программного обеспечения в 2013 году оказались ошибочными. Программы управления CVT содержали ошибки, которые устранили только в 2017 году, выпустили наконец модифицированные прошивки для блоков.
Ниже таблица модифицированного программного обеспечения блоков управления CVT для J10 и F15. В свое время владельцы Xtrail и Teana также должны были провести перепрограммирование блоков.
Условно, на сегодня, какая бы прошивка блока CVT у вас ни была, для сохранения ресурса трансмиссии необходимо заменить масло на NS-3 и перепрограммировать блок CVT , если ваша прошивка отличается от табличной.
Для этого необходимо сканером проверить версию прошивки блока (как на фото) и сравнить с таблицей. В этом примере мы видим версию прошивки 1KA0E (первые цифры у всех блоков CVT одинаковы-31036 ), и смотрим по таблице - есть обновление. После перепрограммирования (на новом масле NS-3) сбросить обучение (накопленные параметры) и провести дорожный тест для обучения трансмиссии.
На исправленной программе управления трансмиссия работает намного лучше, по отзывам владельцев и динамика лучше, и расход топлива ниже. Перед заменой программы управления CVT, мы всегда меняем масло на новое (свежее). Дело в том, что после перепрограммирования стираются накопленные данные обучения и на старом (грязном масле) обучение происходит некорректно, особенно, если масло выработало свой ресурс и его параметры далеки от табличных из-за старения.
По поводу заливки в CVT неоригинальных масел и последствий не раз уже было сказано. Смотрим параметры кинематической вязкости масла NS-2 и NS-3 в таблицах ниже. Нас интересуют условно вязкость при температуре 40 градусов и 100.
NS-2
NS-3
Многим кажется , что параметры незначительны и какая разница, можно залить другое неоригинальное масло или вообще "не пойми что". Но в реалии даже такое отклонение вязкости привело к рывкам при температуре ниже нуля и проскальзыванием ремня при высокой температуре и нагрузке.
Что хотели инженеры и что у них не получилось.
Изначально проблема в климатических условиях и эксплуатации машины. Водители не прогревают свои автомобили и сразу начинают движение. В данных CVT подогрев масла происходит охлаждающей жидкостью двигателя, когда он прогревается, то греет масло в CVT. Но мотор никто не греет из-за экономии бензина, масло слишком густое, плохо прокачивается в тонких зазорах, происходят рывки.
Снижение вязкости масла под тип трансмиссии привело к падению вязкости "на горячую", стал проскальзывать ремень при нагрузке. По сути, NS-3 сделано под водителей, которые не хотят греть свои автомобили перед началом движения, потому как при полном прогреве до 100 градусов, вязкость у него ниже и это привело к проскальзыванию ремня и повреждению CVT.
Новая программа управления CVT именно повышает давление при высоких температурах масла NS-3, компенсируя программно его низкую вязкость. Да, есть страны и регионы с более теплым климатом, где проблема прогрева масла в CVT не так актуальна, но у нас в стране это не проходит просто так. Машину надо греть. Это касается всех автомобилей с любым типом трансмиссии – должна быть рабочая температура. Для автомобилей с кнопкой START-STOP есть хорошее техническое решение – мы устанавливаем автозапуск, активируя функции родного брелка – три раза подряд нажимая клавишу закрытия дверей: автоматически запускается двигатель. Все автомобили, оборудованные автозапуском или прогреваемые владельцем, встречались с пробегом и под 300 000 км без проблем в CVT, это 2-х литровые моторы и выше.
Выводы
В CVT JF015 обязательно менять масло на NS-3 и делать репрограмм блока с переобучением и дорожным тестом. В старый тип трансмиссии, где используется STEP MOTOR, лучше оставить NS-2 и прогревать автомобиль. Это касается Xtrail T31, Qashkai J10 , Teana J32 - на них были отзывные по замене программы управления, аналогично Juke и многим эти процедуры были проведены, в том числе и у нас. Для всех новых машин, типа Xtrail T32 или Qashkai J11 кузов ( с 2014 года ) - только NS-3 и перепрограммирование блока. Нет никакого смысла проводить перепрограммирование блоков не меняя масло на свежее, неважно NS-2 или NS-3. На старом, грязном масле, неправильно происходит обучение модуляторов давления.
Гаджиев Арид Омарович
© Легион-Автодата
Москва, ул.Ермакова Роща 7А, 14 ТМП
+7 (926) 525-63-00
arid77@mail.ru
nissan-A-service.ru
Союз автомобильных диагностов
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
