VW Passat CC. Актюатор (1)

20.09.2016


Как видно по картинке, опять сложный случай, снова приходится использовать тяжёлую артиллерию.

Приятно всё-таки работать в крупном техцентре - есть возможность пользоваться профессиональным специнструментом, который небольшой сервис не в состоянии себе позволить. А тем более мастер-одиночка. Не спорю, есть умельцы, которые с отверткой и ключом на 13 мотор перебирают, но мне по душе работать правильно и правильным инструментом.

Отвлёкся. Что же за машина такая, что пришлось использовать набор коннекторов для мозгов? А вот он - Passat CC 2010 модельного года.


Красивая машинка, особый шик - стёкла дверей без рамок. Так вот эта шикарная машина уже много повидала на своём веку - мотор заменили на другой, большего объёма, стоит более производительная турбина и коробку передач вместо механической установили 6-ти ступенчатую DSG. Кстати, в планах хозяина авто установка полного привода, так как потенциал чипованного мотора достаточно велик.

Ко мне авто приехало уже на заводской прошивке, это главное условие для правильной диагностики. А чипованные машины должен диагностировать тот, кто заливает новую программу. Я пока не беру на себя такую ответственность.


Начало проверки

До меня машину чинили уже месяца три. Поменяли несколько датчиков, клапанов. Даже впускной коллектор два (!!!) раза меняли, сначала на б/у, потом на совсем новый. Всё из-за дурацкой ошибки. "Датчик положения воздушной заслонки - недостоверный сигнал". Продолжительный предыдущий ремонт подстёгивает - типа они не смогли, а я смогу. Тем более совсем недавно была похожая ситуация, уже были задумки.

Итак, машина на подъёмнике, начинаем. По аналогии с похожей машиной, в первую очередь проверяю вакуум на актюаторе заслонок.

Здесь стоит сделать техническое отступление для тех, кто не знаком с автомобилями VAG группы, что это за заслонки вообще. Вообще, заслонки во впускном коллекторе тянутся от тех времён, когда появились первые FSI, т.е. моторы с непосредственным впрыском. Поначалу инженеры заморачивались с послойным смесеобразованием для уменьшения расхода топлива, для этого воздух в цилиндры запускался по особой технологии, чтоб обеспечить возгорание сверхбедной смеси непосредственно возле свечи.


Если есть желание, в интернете всё это расписано более подробно и наглядно. Но нет смысла сильно углубляться, потому как от идеи послойного смесеобразования отказались. Но заслонки остались. Зачем? Привожу текст из обучения:

"При маленькой нагрузке двигателя и частоте вращения его коленчатого вала 0 - 3000 об/мин заслонки закрываются:
- для улучшения работы холодного двигателя на холостом ходу
- для увеличения наполнения цилиндров и более тихой работы двигателя
- для облегчения работы двигателя в режиме принудительного холостого хода.


Коллектор TFSI

В остальных случаях заслонки впускных каналов открыты, не препятствуя прохождению потока воздуха и не снижая мощности двигателя. В открытом положении заслонки впускных каналов повторяют форму впускных каналов. Заслонки приводятся в действие пневмоэлектрически. Блок управления регулирует положение электромагнитного клапана заслонок впускных каналов. Клапан, в свою очередь, управляет вакуумным приводом заслонок".

Вот такое немцы придумали. У заслонок всего два положения - полностью открыто или полностью закрыто. Зачем такая сложная система управления? Мало того, зачем бесконтактный (!!!) датчик положения? Положения всего два! Видимо, поэтому их танки в 41-м и ломались. Ничему не учатся.


Исполнитель

Так причин проблем с заслонками может быть масса. Начиная от банального загрязнения самих заслонок и подклинивания вала. Это частое явление на этих моторах ближе к 100 000 км, если коллектор хотя бы на 60 000 км не прочистили от грязи. Так и управляющая часть может выйти из строя - датчик, электрический клапан, вакуумный актюатор и даже вакуумный насос. Спасибо, ЕВРО-4! Хотя эти детали крайне надёжны, количество может убить качество.

Как уже говорил, начинаю с проверки вакуума на самом исполнительном механизме, потому как совсем недавно в похожем случае причиной оказалась дырка в усилителе тормозов, вакуум-то общий! До электронного клапана разряжение доходит в полном объёме, сам клапан ощутимо работает, да и шток ходит согласно включению. На первый взгляд всё нормально. Адаптацию вся система проходит идеально, на месте ошибки не возникают. В чём же дело?

Видимо, в процессе езды блок управления получает неверные сигналы от датчика положения заслонок, а причин, как я сказал, может быть много. Исполнительные элементы и датчики отбрасываем, потому как всё стоит новое. Остаётся либо проводка, либо сам блок управления. Теперь становится ясно, зачем мне пригодится коннектор на блок управления двигателем. Тут нужно взять тайм-аут. Машина приехала под вечер, а проблему определить сразу не получилось, нужно дополнительно разбирать и кататься, так что записываем на свободный день. Вот как разбирал и катался будет в следующей части.


Иноземцев Тимофей Александрович
(ник на форуме - tirim)
г.Подольск (Московская обл.)
+7 (925) 451-06-83
avto-mexanic@mail.ru
© Легион-Автодата