Несколько практических советов...

30.06.2001

Это достаточно СТАРЫЕ советы и рекомендации - им уже много лет... Пока не обновляются и, наверное, обновляться уже не будут, хотя в сегодняшнем "видении" уже можно кое-что как и дополнять, так и изменять. Пусть остается непрописанная в этьих строчках ностальгия наивности тех времен, когда мне приходилось начинать работу в четыре утра в металическом гараже при минус 25 градусах...

Двигатель 1S ( Toyota) с такой неисправностью: «Не заводится. Нет искры». По словам клиента (…ох, говорила мне моя бабушка, не верь ты никому, сам все проверяй!) машина ехала нормально, потом просто заглохла.
Проверяем «исходники», то есть , что и как должно быть при положении ключа зажигания в положениях ON – OFF. Электронная система управления двигателем - не самодиагностируется. В чем причина? Тем более «интересное получается»: при полностью выключенном зажигании на приборном табло горят две лампочки – "BAT" и "CHECK".
Пришлось достать и разобрать. Проверить, посмотреть… Естественно, как будет работать ECU, если у него «нет минуса». Идем по проводам. На данном двигателе из жгута под стартером выходит 4 провода, цвет (странно) был их не коричневым, как обычно на Toyota, а белые с фиолетовыми полосками. Это – «масса». И куда она, как вы думаете, была прикручена? Догадаться трудно, а сделано было «удобно» и просто – куда ближе прикрутить - на «+» стартера вместе с основным «плюсовым» проводом.
А рядом в «теле» блока есть отверстие под болт на 14. После восстановления контакта «массы» система стала самодиагностироваться (код 4, но это уже другая история), появилась искра… Не знаю, что хотел «из-под меня клиент» со своим заявлением о том, что «машина заглохла на дороге», - как она «могла поехать» вообще?

Просто еще раз убеждаешься : да, выслушать клиента надо, все это надо запомнить и «принять к сведению», а потом «отложить выслушанное в сторонку» и действовать по своей методике.Проверено…

При регулировке зажигания на машинах с электронным впрыском топлива инструкция требует при этом перемыкать соответствующие контакты на диагностическом разъеме. Для чего это делается? И надо ли делать?

При замыкании данных контактов ECU автоматически убирает регулируемое им опережение зажигания. И далее, при установке нужного угла опережения зажигания при помощи стробоскопа мы устанавливаем ПРАВИЛЬНЫЙ угол. Потом, когда перемычка убирается , зажигание проверяется снова. Если угол был выставлен на 10 градусов, он стал, например- 15 градусов, то есть система опережения зажигания сработала. Если зажигание осталось на тех же 10 градусах, то система опережения НЕ РАБОТАЕТ.

И, наверное, надо разбираться с датчиком TPS, с «проводами» или самим ECU.

…Если при повороте ключа зажигания в положение «Пуск» под капотом раздается хорошо слышимый щелчок и панель приборов после этого гаснет – обратите внимание на клеммы АКБ, вполне возможно, что они сильно окислены и просто-напросто «не пропускают ток необходимой силы». Есть два способа очистки клемм: механический, ну это понятно, и «ленивый», когда на клеммы надо полить кипятком и окисел уйдет вместе с водой.

Вторая причина данного щелчка – сильнейшая разрядка АКБ. Третья – износ или окисление контактов «втягивающего реле».

Четвертая причина может заключаться в…том, что щетки стартера просто-напросто «зависли».

«Плавают обороты» - у нас данная неисправность «попалась» на двигателе Toyota, однако она может присутствовать и на других машинах, надо только правильно «определиться» с диагностикой неисправности.

Первый раз эту неисправность мы искали в течение целого дня. Было проверено все, что только можно проверить. Как говорится: «уже и осциллограф закипел…». А потом, совершенно случайно обратили внимание на такую довольно странную закономерность:

Во время снижения оборотов - напряжение основного питания на блоке управления изменяется на величину от 0.8 до 1.0 вольт.

Что можно предположить? Наверное, только одно: что «кто-то или что-то "отбирает напряжение». Потребителей множество, искать и не переискать. Но вслед за этим вопросом возник и второй: а почему такая цикличность, от чего она зависит? Дело в том, что периоды нормальной работы двигателя и периоды неустойчивой работы совпадали секунда в секунду. Зададимся вопросом: что в машине может работать циклично или наоборот – « не работать циклично»? Не буду вас томить описанием наших поисков, скажу сразу – «вышли» мы на…обыкновенный выключатель стеклоподъемника левой передней двери. Он с виду вроде был нормальный, но оказался заклинившим. Почему он так работал? Наверное, потому, что в заклинившем состоянии периодически срабатывал биметаллический выключатель, мотор стеклоподъемника «забирал на себя» довольно-таки приличный ток, напряжение в бортсети и на «мозгах» падало… Остальное было простым делом. Разобрали выключатель, почистили и нанесли густую смазку на контакты, собрали. Все стало работать нормально. Так что: « не каждое плавание оборотов зависит от впускной или топливной системы».

Если при резком нажатии на педаль газа двигатель набирает обороты медленно и только до определенной черты, то проверьте катализатор. Возможно, что он забит.
Если двигатель сначала «думает», а потом набирает обороты,
то проверьте регулировку TPS. При этом не оставляйте без внимания рекомендации манула о “зазоре между рычагом и упорным винтом”, который составляет на разных типах двигателей от 0.2 до 1.1 мм. Это довольно важный момент, потому что именно этот зазор играет свою определенную роль для экономии топлива.
Проверьте и/или замените катушку зажигания, возможен внутренний пробой высоковольтной обмотки.
Проверьте свечные наконечники и свечи зажигания, если на изоляторе есть т.н. «коронарный перегрев», или визуально видны светло-коричневые полоски вдоль изолятора – лучше всего их заменить.
Если двигатель сначала «думает», а потом обороты набирает с тряской и «детонационным звоном», проверьте высоковольтные провода. Вероятно, что один-два провода имеют или высокое сопротивление (более 20 Ком), или просто-напросто «в обрыве».
Если временами двигатель самопроизвольно глохнет, а потом, постояв какое-то время, может так же неожиданно завестись,
то проверьте высоковольтный транзистор коммутатора, возможно, что причина в нем (обычно отпаивается «коллекторная нога»). Этим «болеют» двигатели 3Y, двигатели Nissan, двигатели Toyota с распределителем зажигания типа 11-А. При нагревании происходит физическое расширение тел, «коллекторная нога» отходит, возникает воздушный зазор.
Спросите у хозяина машины: «Как давно он был на пикнике?». Возможно, что в бензобак лазали с тряпкой, и тряпка осталась в баке. Такой же эффект возможен при «употреблении» промывочных средств «для систем впрыска». В первом случае объяснение такое:
"на холодную" двигатель может нормально проработать сравнительно долгое время, так как в баке еще нет достаточного разряжения. Затем, при достижении определенной величины разряжения, болтающаяся тряпка «подсасывается» к приемной сетке бензонасоса и надежно ее закупоривает. Если в приемной сетке нет порывов и трещин, которые смогли бы «намертво» захватить эту тряпку, то при выключении зажигания (и прекращении работы топливного насоса), тряпка снова пускается «в свободное плавание» до следующего включения топливного насоса…и так до тех пор, пока хозяину это не надоест». Во втором случае объяснение такое же, только вместо тряпки в дело вступают «ошметки» из бака вызванные «к жизни» «суперочистителями» топливной системы.
Проверьте или замените блок балластных сопротивлений (это такая ребристая коробочка, обычно крепящаяся на крыле или чуть ниже лобового стекла в моторном отсеке). Через нее «+12в» подаются на форсунки. Не часто, но причина на "раритетных" автомобилях иногда бывает и в этом…

Если «черный – черный» дым
и свечи черные и двигатель, естественно, работает тоже неровно, то посмотрите т.н. «обратный клапан», возможно, что он подклинивает. Этим наиболее часто почему-то «болеют» двигатели Nissan - VG-20\30, RB-20. Возможное объяснение: если «обратный клапан» клинит, то в «топливной рейке» создается избыточное давление, вплоть до 5-6 кг/см. За те же 2-3 мсек открывания форсунок, в камеру сгорания попадает значительно больше топлива, чем при обычном давлении (при 2-2.8 кг/см.). В данном случае важно помнить и знать, что после устранения этой причины (замены на исправный клапан), надо обязательно проверить пропускную способность катализатора.

Инжектора «льют без меры» словно «из ведра»
и создается такое впечатление, что бортовой комп «взбесился» – замените этот комп, если вы не «глубокий электронщик». Такое встречалось только один раз на двигателе 3S-FE. При отсоединении выпускного коллектора было видно, как при прокручивании стартером из двигателя прямо-таки «льется» бензин.
Примечание от 16 мая 2002 года : совсем недавно точно такая же неисправность была на точно таком же двигателе.
Совпадение или закономерность?

Двигатель с трудом набирает даже 2000 оборотов…
Обратите внимание на катализатор. Возможно, что он «забивается» или уже «забит». Данное утверждение можно проверить таким способом: выкрутить одну свечу и попробовать завести двигатель и «прогазовать». Если катализатор «забит», но при выкрученной свече двигатель сравнительно «резво» набирает обороты, то откручивайте и выбивайте его...Или замените. Новый стоит около $250.

Двигатель заводится и глохнет…
Естественно предположить, что это срабатывает ТОЛЬКО пусковая форсунка. Бортовой компьютер в данном случае не участвует в управлении форсунками.
Если данная неисправность относится к Nissan выпуска 1987-1992 года с двигателями VG20/30 или RB 20 и определяется как: «…двигатель заводится, какое-то время работает нормально, но потом самопроизвольно и плавно глохнет…», то здесь наиболее вероятной причиной может быть самопроизвольное выключение топливного насоса. Это уже «косяк» бортового компьютера, который можно «вылечить» двумя путями.
Непрофессиональный: Так как бортовой комп в данном случае подает сигнал «выключить» на реле, управляющее бензонасосом и установленное или в багажнике или в районе «бардачка», то можно просто «закоротить» данное реле и ездить далее. Находит применение в том случае, если это случилось вдалеке от мастерских.
Профессиональный: Разобрать бортовой компьютер и найти соответствующие микросхему и транзистор.
Транзистор, скорее всего не при чем, но проверить его надо. Далее проверить при работающем двигателе эту микросхему и убедиться в том, что всему виной именно она. Выпаять и заменить.
Свечи зажигания черные, забитые нагаром.
Вполне возможно, что всему виной именно они – свечи зажигания. Большинства проверяет «работоспособность» свечей таким образом: выкрутить свечу, положить ее на «массу» и крутить стартером. Но - !!!
В данном случае мы проверим только то, что система зажигания и сама свеча «в принципе – работает». Но при этом мы не учитываем того обстоятельства, что эту проверку мы ведем на «свежем воздухе» и в условиях «не приближенных к боевым». То есть, мы не создаем и не можем создать того давления вокруг свечи, которое есть в цилиндре двигателя. А довольно часто бывает такое, что свеча «на воздухе» работает нормально, а при вкручивании в цилиндр работать перестает или работает «так себе», потому что при избыточном давлении требуется более мощное напряжение пробоя, которое уже невозможно или из-за самой свечи или из-за «толстого-толстого слоя» нагара на электродах свечи. Можно попробовать очистить свечи, а если это не помогло – заменить.