Audi A4 и каталитический нейтрализатор. Решение проблемы

Кратко напомню о первой части. К нам обратился владелец данного авто с жалобой на низкие обороты двигателя во время холодного запуска, его неустойчивую работу при уличной температуре ниже минус 5 градусов, а так же очень тяжёлый и долгий запуск теплого двигателя.

При подключении к ЭБУ двигателя были зафиксированы в памяти следующие ошибки :
1. Датчик положения коленчатого вала - обрыв (на данный момент не имеется)
2. Датчик кислорода Б1Д1 – недостоверное сопротивление цепи подогревателя (на данный момент не имеется)
3. Датчик кислорода Б1Д2 – недостоверный сигнал (на данный момент не имеется)
4. Регулирование топливной смеси за максимальным пределом (имеется)
5. Обнаружены множественный пропуски воспламенения (на данный момент не имеется)

По первой ошибке решение было только одно: замена датчика положения коленчатого вала. Владелец быстро съездил в магазин оригинальных запчастей Ауди \ Фольксваген (вот молодец, уважаю таких владельцев, ни с разборки, ни какой ни будь не оригинальный дешевый Польский, а Оригинал! Все бы владельцы были бы такие !), и наши слесаря его быстренько заменили.

А вот для решения проблем по ошибкам 2,3,4 и 5 у владельца был выбор из четырех вариантов, напомню их:
1. Купить и установить Новый каталитический нейтрализатор (как-то не очень это дешево).
2. Так как у него уже есть диагностический сканер для его авто, каждый раз перед холодным стартом стирать ошибки и сбрасывать адаптации (довольно таки глупо и комично, наверное, это будет выглядеть, да и расход топлива все равно оставит желать лучшего, мотор-то все равно через несколько минут работы перейдет в аварийный режим).
3. Выкинуть эту вредную проставку, установив ДК2 по штатному (да , появится Р0420 по неэффективности катализатора, и так же аварийный режим, небольшая потеря мощности и небольшое увеличение расхода, но все таки авто будет вести себя намного лучше, чем с проставкой).
4. Корректный перевод программы ЭБУ на нормы токсичности Евро 2 (на мой взгляд, это самый правильный и не дорогой вариант, при котором автомобиль будет вести себя совершенно адекватно, без каких либо сбоев и отклонений в работе, в динамике и расходе топлива).

Владелец выбрал пункт 4. Немного расскажу, как все это происходило.
Для начала, необходимо было считать заводскую программу с блока управления двигателем(далее просто ЭБУ).
ЭБУ на данном автомобиле установлен от компании Бош МЕ7.5 , что позволяет работать с ним через диагностическую розетку ОБД2 множеством программаторов, мы же решили работать с данным автомобилем флешером компании Alientech Kess V2
(http://www.chip-tuning.spb.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=384&Itemid=80 )

Процедура очень проста :
1) подключаем к авто зарядное устройство для поддержания в бортовой сети авто напряжение не ниже 13.6 вольт
2) подключаем флешер к диагностическому разъему авто
3) выбираем в меню флешера нужную марку авто и нужный нам блок управления (в нашем случае МЕ7.Х Е3 flash 29F800 )
4) нажимаем кнопку идентификации софта и затем кнопку считывания самого софта из ЭБУ (тут главное внимательно следить за подсказками в окне интерфейса программы и все пройдет быстро и без нервов )
5) сохраняем считанное
6) изменяем в считанном софте евро нормы (отключаем контроль катализатора и убираем из комплектации ДК2 ), и заодно бонусом (из уважения к владельцу что тот не торгуется и приобретает на авто только оригинальные запчасти - не выискивая выгоду «где бы подешевле прикупить, рублей 500 сэкономить»,- добавляем мотору мощности, делая из его 170 сильного мотора 200-сильный
После модификации софта записываем измененный софт обратно в ЭБУ тем же флешером Kess V2 (вот все таки как приятно работать с девайсами именитых фирм!).
Вот собственно и вся процедура, быстро и просто.

После записи модифицированного софта сбрасываем оставшиеся ошибки :
1. Датчик положения коленчатого вала - обрыв (на данный момент не имеется).
2. Датчик кислорода Б1Д1 – недостоверное сопротивление цепи подогревателя.
5. Обнаружены множественный пропуски воспламенения (на данный момент не имеется).
Ошибки: 3 Датчик кислорода Б1Д2 – «недостоверный сигнал» (на данный момент не имеется ) и 4 «Регулирование топливной смеси за максимальным пределом» (имеется ) нас покинули сами, а мы сбрасываем адаптации и запускаем холодный двигатель.

Двигатель пускается легко и уверенно, приподняв обороты ХХ чуть выше 1000 об/мин.
Тут же смотрим на показания СО в выхлопе, они все те же 2%, как и в прошлый раз, когда мы просто перед запуском стерли ошибки и адаптации, но с прогревом авто и с установкой оборотов ХХ до значения 750 (что и соответствует значению ХХ прогретого двигателя). СО падает до значения 0.6%, а не поднимается как в первом случае до 12%.
То есть, все хорошо!

Теперь снимаем разъем с ДК2 (он нам больше не нужен и вместо него можно вкрутить подходящую по диаметру и резьбе стальную пробку).



Далее опять связываемся с ЭБУ двигателя и проверяем отсутствие ошибок в памяти :


Ошибок нет. блок управления двигателем уже никак не реагирует на отсутствие ДК2.
Далее смотрим активность лямбда регулирования по ДК1 и ДК2:


И как мы видим, регулирование по ДК1 присутствует, а по ДК2 выключено, то есть, и здесь у нас тоже все хорошо.
Если вспомним, в первой части температура у ДК1 была около 300 градусов Цельсия, то теперь на прогретом моторе и правильной стехиометрии она подросла почти на 100 градусов и равна 410 градусов


Так же мы видим что напряжение ДК2 равно 0 вольт, а если вспомнить, в штатном режиме там должно быть опорное 0.450 вольт при обрыве ДК2, что лишний раз доказывает, что ДК2 полностью исключен из комплектации.

На этом все. Надеюсь было интересно и для кого-то познавательно.
Позвольте откланяться, с вами был Алексей KUTUN