Книга BMW 3 серии Е90, E91, E92 с 2004 бензин, дизель, ч/б фото, электросхемы. Руководство по ремонту и эксплуатации автомобиля. Автолюбитель. Легион-Aвтодата

ПРИМЕРЫ ТЕКСТА ИЗ КНИГИ, БЕЗ ИЗОБРАЖЕНИЙ. ЭТИ ЖЕ СТРАНИЦЫ В ПОЛНОЦЕННОМ ВИДЕ В ФОРМАТЕ PDF ДОСТУПНЫ ПО ССЫЛКЕ

Пример текста из раздела "ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ":

МОДЕЛЬНЫЙ РЯД АВТОМОБИЛЕЙ BMW 3-Й СЕРИИ Новые автомобили BMW 3-й серии концерна «BMW AG» с кузовом «E90» типа «Седан» были представлены потребителю в Европе в декабре 2004 г., с кузовом «Универсал» летом 2005 г. и в 2006 г. с кузовом «Купе». В базовую комплектацию силового агрегата автомобиля входят следующие модели двигателей: — автомобиль «318i» с рядным, 4-цилиндровым бензиновым двигателем модели «N42В20», рабочим объемом 2,0 л; — автомобиль «320i» с рядным, 4-цилиндровым бензиновым двигателем модели «N46В20», рабочим объемом 2,0 л; — автомобиль «320iS» с рядным, 4-цилиндровым бензиновым двигателем модели «N45В20», рабочим объемом 2,0 л; — автомобиль «325i» с рядным, 6 — цилиндровым бензиновым двигателем модели «N52В25», рабочим объемом 2,5 л; — автомобиль «330i» с рядным, 6-цилиндровым бензиновым двигателем модели «N52В30», рабочим объемом 3,0 л; — автомобиль «320d» с рядным, 4-цилиндровым дизельным двигателем модели «М47Т2», рабочим объемом 2,0 л; — автомобиль «330d» с рядным, 6-цилиндровым дизельным двигателем модели «М57Т2», рабочим объемом 3,0 л. Бензиновые двигатели в своей конструкции имеют системы «D-VANOS» и «Valvetronic», дизельные двигатели имеют турбонаддув с охлаждением надувочного воздуха и систему непосредственного впрыска топлива «Common Rail». Двигатели устанавливаются в подкапотном пространстве, на подрамнике в продольном положении. Все перечисленные выше двигатели имею по четыре клапана на цилиндр и цифровую электронную систему управления (DME или DDE). Трансмиссия автомобиля в стандартном исполнении комплектуется шести ступенчатой механической коробкой переключения передач (МКПП) типа «GS6—17BG» и «GS6—37BZ / DZ» с ручным переключением или автоматической коробкой переключения передач (АКПП) типа «GA6HR19Z», «GA6HR26Z» и «GA6HR32Z» с функцией «Steptronic» (ручного переключения передач). Интегральный задний мост из алюминиевого сплава существенно улучшает динамику и комфортабельность движения. Новая конструкция двухшарнирной передней подвески на амортизационных стойках приблизительно на 30% легче аналогичного варианта из стали. Для обеспечения большей безопасности движения автомобиль оснащен системой динамического контроля курсовой устойчивости («DSC»), что обеспечивает автомобилю высокую комфортабельность движения даже на виражах. Бамперы с реверсивными алюминиевыми противоударными демпферами спереди (сзади — стальные) без последствий выдерживают удары на скорости до 4 км / ч; специальные зоны деформации спереди и сзади поглощают энергию столкновения на скорости до 15 км / ч без каких либо повреждений кузова. Стандартное комплектование предусматривает наличие интегрального заднего мостов, усилителя рулевого управления и системы надувных подушек безопасности с автоматическим натяжением ремней безопасности (интеллектуального интегральная система обеспечения безопасности), полного электропакета и автоматического кондиционера. Бортовой компьютер включает систему автоматической диагностики. Автомобиль оборудован радиоуправляемым центральным замком. В салоне смонтирована аудиоаппаратура типа HiFi «Business СD». В состав системы входит до 7 динамиков, которые обеспечивают высокое качество звучание программ. В дополнительной комплектации используется система управления типа «iDrive» — инновационная концепция управления различными системами автомобиля, которая позволяет водителю интуитивно управлять автомобилем в интерактивном режиме. Благодаря сокращению количества переключателей и регуляторов, что меньше отвлекает от дороги, при этом дизайн салона становиться более спокойным.

Пример текста из раздела "ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ":

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ЗАМОК Центральный замок обеспечивает одновременное запирание или отпирание замков дверей, крышки багажника и крышки заправочного люка топливного бака. Замок срабатывает при закрытой двери водителя. Привести в действие центральный замок можно снаружи, вставив и повернув ключ в замке двери или с помощью ДУ. Изнутри центральный замок задействуется нажатием клавиши (рис. 1.16), при этом лючок топливного бака не запирается и охранная система не включается. При управлении центральным замком снаружи одновременно с замками в действие приводиться охранная сигнализация. Система центрального замка может быть задействована и снаружи, с помощь пульта дистанционного управления (ДУ) или повернув ключ в замке двери (рис. 1.17). Рис. 1.17. Замок двери В случае аварии происходит автоматическая разблокировка центрального замка, включается аварийная система сигнализации и свет в салоне. Двери, запертые на блокираторы, при этом не открываются. Внимание! Находящиеся в салоне автомобиля люди или животные могут запереть двери изнутри. Выходя из автомобиля, всегда необходимо вынимать ключ из замка зажигания и уносить с собой. Это позволит в любой момент открыть автомобиль снаружи. ОТПИРАНИЕ АВТОМОБИЛЯ С ПОМОЩЬЮ ДУ Предупреждение! Радиоволны могут создавать помехи для работы ДУ, при этом необходимо воспользоваться ключом. ДВЕРЕЙ АВТОМОБИЛЯ Отпирание автомобиля с помощью ДУ возможно при его настройке, которую необходимо проводить в следующем порядке. Для отпирания двери водителя необходимо нажать кнопку со стрелкой (см. рис. 1.13), при этом включается свет в салоне и подсветка пространства перед дверью. При длительном удержании нажатой кнопки, происходит открывание окон и крышки люка. Для запирания двери водителя необходимо нажать кнопку с эмблемой фирмы «BMW» («LOCK»). При длительном удержании нажатой кнопки «LOCK», происходит закрытие окон и крышки люка. Рис. 1.11. Панель приборов: 1 — спидометр; 2 — контрольные индикаторы (лампы) указателей поворота; 3 — контрольные и сигнальные индикаторы; 4 — индикатор активного круиз-контроля; 5 — тахометр; 6 — энергоконтроль; 7 — дисплей для показа, значения скорости для системы поддержания заданной скорости, значения скорости для активного круиз-контроля, времени / даты, температуры наружного воздуха; 8 — дисплей для бортового компьютера: даты и остаточного пробега до очередного ТО; счетчика общего и разового пробега; вкл. передачи АКПП; сигнала о наличии сообщения системы автоматической диагностики (САД); индикатор повреждения шин; проверки уровня масла в двигателе; настройки и информации; 9указатель уровня топлива; 10 — кнопка обнуления счетчика разового пробега Рис. 1.12. Информация и настройка: 1 — клавиша выбора показаний и настройки значения; 2 — клавиша подтверждения выбранного показания или настройки значения; 3 — регулировка яркости подсветки комбинации приборов; 4 — просмотр информации САД; 5 — проверка уровня масла в двигателе; 6 — инициализация индикатора повреждения шин; 7 — выставка времени на часах; 8 — выставка даты; 9 — вывод индикатора очередного ТО; 10 — настройка формата единиц измерения Рис. 1.16. Клавиша центрального замка

Пример текста из раздела "КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ":

КОМПЛЕКСНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ Внимание! Отсоединять провода от клемм АБ разрешается только тогда, когда это предусмотрено методикой проведения работ. При отключении АБ происходит стирание введенных в запоминающее устройство ЭБУ-КСУД кодов неисправностей, установок аудиоаппаратуры и блокировок противоугонных систем. Расстыковку штекерных соединений (ШС) проводить только при выключенном зажигании. При нарушении работы системы впрыска и зажигания, прежде чем приступить к определению неисправностей в ЭБУ-КСУД или другом элементе управления, проверить состояние ШС. Комплексная система управления двигателем (КСУД) предназначена для управлением всеми рабочими процессами двигателя по обеспечению заданных параметров мощности, экономичности и токсичности автомобиля. На нее возлагаются также функции управления АКПП, элементами тормозной системы — ABS, DSC и ряд других функций. На автомобилях «BMW» 3 серии устанавливаются КСУД типа BMS фирмы Siemens (Германия) или «DME» — («Digitale MotorElektronic» — Motronic) — электронная цифровая система управления бензиновым двигателем фирмы Bosch (Германия) с бесконтактной электронной системы управления моментом зажигания с учетом антидетонационного регулирования процесса сгорания. Обе подсистемы управления объединены одним электронным блоком управления (ЭБУ), выполненным в виде специализированной цифровой микроЭВМ. ПОДСИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА Подсистема управления впрыском топлива представляет собой усовершенствованную электронную систему впрыска топлива с измерителем массового расхода воздуха термоанемометрического типа, за основу разработки была взята система «Motronic», ее электрическая схема представлена на рис. 3.2. ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОВЕРКИ И РЕГУЛИРОВКИ Частота вращения коленчатого вала двигателя на режиме холостого хода 650—750 мин-1. Содержание окиси углерода (СО) в ОГ: • с нейтрализатором ОГ 0,2—0,12%; • без нейтрализатора ОГ 0,5—1,5%. ПОДСИСТЕМА ВПРЫСКА ТОПЛИВА Общий принцип действия подсистемы управления впрыском топлива следующий. Электрический топливный насос (26, см. рис. 3.5) забирает топливо из бака и подает его под давлением через фильтр тонкой очистки топлива к распределительной магистрали, соединенный с каждым цилиндром через электромагнитный клапан впрыска топлива. Установленный с торца распределительной магистрали регулятор давления топлива поддерживает постоянное давление впрыска (3,5 кгс / см2) и осуществляет слив излишков топлива в бак, т. е. он обеспечивает циркуляцию топлива в системе и исключает образование в ней паровых пробок. Топливный насос включается по команде с ЭБУ-КСУД при включении стартера, через пусковое реле, которое срабатывает при частоте вращения коленчатого вала равном 30 мин-1. При неработающем двигателе предусмотрено прекращение подачи топлива, если двигатель заглох в результате аварии или ДТП. Количество впрыскиваемого топлива определяется ЭБУ-КСУД (17) в зависимости от объема и температуры поступающего воздуха, частоты вращения коленчатого вала двигателя, а так же от температуры охлаждающей жидкости. Основным параметром, определяющим дозировку топлива, является объем поступающего (засасываемого) воздуха, регистрируемый измерителем расхода воздуха термоанемометрического типа, обеспечивающий измерение массы поступающего воздуха независимо от атмосферного давления и температуры воздуха. Поступающий воздушный поток обтекает тонкую платиновую нить нагрева (5, см. рис. 3.23), установленную в измерителе. Нить накаливания является частью (плечом) мостовой схемы, напряжение на диагонали которой регулируется на нуль путем изменения тока нагрева. Температура нагрева нити поддерживается постоянной с помощью электронной системы управления. При увеличении массы всасываемого воздуха соответствующим образом автоматически возрастает ток накала, сохраняя тем самым постоянно температуру нити, компенсируя охлаждение, вызванное потоком воздуха. Ток накала служит мерой массы поступающего воздуха, всасываемого двигателем. Параметром определяющим массовый расход воздуха поступающий в двигатель, является напряжение, необходимое для поддержания постоянной температуры нити накаливания. В течение одной секунды, после каждого выключения двигателя по команде с ЭБУ-КСУД нить нагревается до очень высокой температуры, что обеспечивает сжигание загрязнения и испарение их остатков, которые могли бы исказить выходной сигнал. Рис. 3.23. Измеритель расхода воздуха Выходной сигнал с измерителя расхода воздуха определяет необходимое количество топлива в данный момент работы двигателя и выдает на электромагнитные клапаны форсунок 5 (инжекторы) временные импульсы подачи топлива, открытого состояния инжекторов. Управление подачей происходит либо последовательно, когда инжекторы управляются индивидуально, когда последовательность впрыска определяется порядком работы цилиндров (зажиганием). Посредством выбора момента впрыска по отношению к моменту открытия впускных клапанов и моменту зажигания, можно регулировать параметры ОГ, мощность и экономичность двигателя. Либо параллельно (при пуске и при прогреве двигателя). Под параллельным впрыском топлива понимается одновременный впрыск всеми инжекторами при каждом обороте коленчатого вала. Тем самым во время пуска двигателя в цилиндры подается увеличенное количество топлива, определяемое в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и температуры охлаждающей жидкости. Последовательность включения инжекторов зависит от модификации самой системы «Mortonic»/«Siemens». Если попытка пуска двигателя повторяется в течение одной минуты, то подается меньшее количество топлива по сравнению с количеством в начальной стадии пуска. В начальный момент пуска холодного двигателя в цилиндры впрыскивается увеличенное количество топлива. Впрыск происходит три раза в каждый цилиндр в течение первых трех оборотов коленчатого вала. Степень обогащения рабочей смеси определяется температурой охлаждающей жидкости. По мере прогрева двигателя количество впрыскиваемого топлива уменьшается в зависимости от температуры охлаждающей жидко-

Пример текста из раздела " Четырехцилиндровые двигатели серии «N»":

ЗАМЕНА НАСОСА И ТЕРМОСТАТА СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ Внимание! Все работы на системе охлаждения проводить на холодном двигателе. Конструктивное исполнение системы охлаждения двигателя показано на рис. 3.18. Насос (1) охлаждающей жидкости закреплен на оси насоса (16) гидроусилителя рулевого управления двумя болтами. Снятие насоса системы охлаждения необходимо проводить в следующем порядке. Снять ремень привода генератора, отвернуть пробку на радиаторе, слить охлаждающую жидкость и утилизировать ее. • Выставить отверстие шкива (6) привода насоса (16) относительно одного болта крепления насоса (1), чтобы поучить к нему доступ и отвернуть его на один оборот. Аналогично отвернуть второй болт насоса (1). • Оттянуть фиксаторы и отсоединить шланги от корпуса термостата (три шланга). Вывернуть болты (4 шт.) и снять насос (16) гидроусилителя рулевого управления вместе с насосом (1) системы охлаждения двигателя. Шланги насоса (16) гидроусилителя остаются подсоединенными. • Ослабленные болты между насосами вывернуть до конца и вынуть вперед через отверстия в шкиве (6). Снять насос (1), насос (16) остается закрепленной проволочной скобой на автомобиле. Установку насоса системы охлаждения следует проводить в обратном порядке, с учетом следующего. • При необходимости снять крышку насоса и заменить профильную прокладку (15). Уплотняемые поверхности должны быть чистыми и без следов смазки. При необходимости снятия термостата, отвернуть три болта крышки (2). Термостат вмонтирован в крышку и заменяется только в сборе. Проверить уплотняемые поверхности, они должны быть чистыми и без следов смазки и заменить уплотнительное кольцо (3) • При необходимости снять корпус термостата (4) отвернув четыре болта. Проверить уплотняемые поверхности, они должны быть чистыми и без следов смазки и заменить уплотнительную прокладку (5). • Между уплотнительными кольцами (14) установлен защитный гофрированный чехол (7), поверить его состояние, при необходимости заменить. Заменить уплотнительные кольца (14), для облегчения их скольжения, смазать жидкостью. Установить соединительные элементы в насос (1). • Смазать дисковый фрикцион между насосами (рис. 3.120). Выставить фрикцион насоса (1) относительно привода насоса (16, см. рис. 3.18) и соединить насосы между собой. Сквозь шкив насоса (16) вставить болты крепления насоса (1) и затянуть их предварительно моментом 5,0 Н.м (0,5 кгс.м). Рис. 3.120. Фрикцион • Вставить и затянуть болты крепления насоса (16) вместе с насосом (1). Рис. 3.119. Масляный фильтр: 1 — корпус фильтра; 2 — сменный элемент; 3 — крышка; 4 — теплообменник; 5, 6 — прокладка; 7, 8 — болт; 9 — кронштейн; 10 — винт; 11, 12 — кольцо

Пример текста из раздела " Передняя подвеска":

Установку стабилизатора поперечной устойчивости следует проводить в обратном порядке, при этом необходимо. • При необходимости заменить резинометаллические шарниры (подушки). На резинометаллических шарнирах, хомутах и стабилизаторе не должно быть следов смазки. • Заменить самоконтрящиеся гайки (М10) крепления штанги стабилизатора и затянуть их моментом 58 Н.м (5,8 кгс.м). Новые гайки (М8) Рис. 13.26. Передний стабилизатор: 1 — стабилизатор; 2 — резинометаллическая подушка; 3 — скоба; 4, 6 — гайка; 5 — стойка ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ Неисправность Причина неисправности Способы устранения Шум в подвеске (усиливающийся при прохождении поворотов) вышел из строя подшипник ступицы колеса заменить подшипник ступицы колеса Вибрации дисбаланс колес отбалансировать колеса радиальное, боковое биение обода проверить и при необходимости заменить колесные диски радиальное биение шины подогнать шины, при необходимости заменить «Виляние»управляемых колес дисбаланс колес отбалансировать колеса радиальное, боковое биение обода проверить и при необходимости заменить колесные диски неисправен резинометаллический шарнир поперечного рычага подвески заменить поперечный рычаг подвески разбита шаровая опора поперечного рычага подвески заменить поперечный рычаг подвески поврежден резинометаллический шарнир тяги заменить резинометаллические шарниры обеих тяг расшатался шаровой шарнир тяги заменить обе тяги см. Возможные неисправности в ру рулевом управлении Повышенный люфт/перекос рулевого колеса неисправен резинометаллический шарнир поперечного рычага подвески заменить поперечный рычаг подвески разбита шаровая опора поперечного рычага подвески заменить поперечный рычаг подвески поврежден резинометаллический шарнир тяги заменить резинометаллические шарниры обеих тяг расшатался шаровой шарнир тяги заменить обе тяги см. Возможные неисправности в рулевом управлении крепления скоб подушек стабилизатора затянуть моментом 21,4 Н.м (2,14 кгс.м). Устранение неисправностей подвески приведено в таблице «Возможные неисправности передней подвески».