Двигатели GDI. Несколько слов
30.06.2001
На улицах Южно-Сахалинска появляется все больше и больше автомобилей имеющих абревиатуру "GDI".
Поэтому, наверное, уже настала пора поговорить о "новом слове в двигателестроении" - двигателе, получившем аббревиатуру GDI (Gasoline Direct Injection), что можно перевести как "двигатель с непосредственным впрыском топлива", то есть, топливо на таком двигателе впрыскивается не во впускной коллектор, как на всех остальных двигателях, а прямо в цилиндры двигателя. На данный момент автомобили с двигателями системы GDI выпускают фирмы: Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0-litre Engines VG30dd), BOSCH (система Moronic MED7).
Остановимся на некоторых практических рекомендациях для владельцев GDI.
Первое, основное и главное, что надо бы уяснить для себя владельцам таких автомобилей - это качество топлива, которое вы будете заливать в топливный бак. Оно должно быть "самым-самым": высокооктановым и чистым (по-настоящему высооктановым и по-настоящему чистым). Естественно, совершенно не допускается применения ЭТИЛИРОВАННОГО бензина. Так же не стоит злоупотреблять различного рода "присадками и очистителями", "повышателями октанового числа" и так далее и тому подобное, что находится в изобилии в десятках автомагазинах на улице Пуркаева.
И причиной этого запрета являются сами принципы "построения" топливных насосов высокого давления, то есть принципы "сжимания и нагнетания топлива". Например, на двигателе 6G74 GDI в этом участвует клапан мембранного типа, а на двигателе 4G94GDI - целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной "обойме" похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу.
И клапан мембранного типа, и плунжера являются деталями высокой точности и их поверхности обработаны с чистотой не менее 14 класса.
Естественно, если в топливе будут посторонние примеси или, не дай Бог, "обыкновенная" грязь, то, само собой разумеется, что через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления просто-напросто "сядет", то есть, уже не будет нагнетать топливо в вихревые форсунки с нужным давлением.
Конечно, конструкторами предусмотрена очистка топлива, которая имеет несколько ступеней:
· Первая очистка топлива производится "сеточкой" топливоприемника топливного насоса, расположенного непосредственно в топливном баке.
· Вторая очистка топлива осуществляется "обычным" топливным фильтром (на Mitsubishi он располагается под днищем автомобиля, на Toyota в баке).
· Третья очистка топлива происходит при поступлении топлива в топливный насос высокого давления: на "входе" топливопровода стоит "сеточка - стакан", диаметром 4 мм и высотой 9мм.
· Четвертая очистка топлива осуществляется при ВЫХОДЕ топлива из "топливной рейки" обратно в бак - конструктивно "выход" топлива осуществляется опять же через корпус топливного насоса высокого давления: там стоит такая же "сеточка-стакан".
Очистка, согласимся, хорошая, но только не для нашего топлива. Например, можно привести случай с директором автозаправочной станции, ездившим на Mitsubishi-Pajero с двигателем 6G74 GDI. Уж как только он не очищал топливо, как только не берег свою "ласточку", заливая в бак топливо действительно "самое-самое". Но все равно, через некоторое время двигатель начал терять приемистость и, в конце концов, автомобиль начал двигаться еле-еле. А когда разобрали топливный насос высокого давления - руками развели! Все высокоточные, прецизионные детали топливного насоса были такого вида, словно их специально "шкрябали" наждачной бумагой…
Следует помнить, что в баке установлен "вспомогательный" насос подкачки топлива и топливный фильтр (см. рис.). Их неисправность также может вносить свою лепту состояние инжекторной системы.
Первым "звоночком" для владельца двигателя GDI о том, что с его двигателем "что-то не так" становится снижение мощности и приемистости, а если и на это он не обратит внимание, то далее, через некоторое время двигатель начинает отказываться заводиться.
Необходимое примечание: именно на этом этапе владельцу двигателя GDI надо все бросать и "лететь" на СТО занимающуюся ремонтом таких топливных насосов высокого давления, потому что в этом случае что-то еще можно будет поправить и хоть немного, но восстановить.
Проверить и удостовериться в "виновности" в этом топливного насоса высокого давления можно достаточно просто. Для этого можно применить методику, состоящую из нескольких "шагов":
Шаг 1: "подтверждаем или опровергаем виновность" системы электронного обеспечения управления двигателем (всей электроники), для чего проводим ее диагностику и считывание DTC.
Необходимое примечание: топливный насос высокого давления GDI - высокоточное механическое прецизионное устройство, и из всей "электроники" на нем только электромагнитный клапан, "запирающий" топливо. Система самодиагностики на автомобилях с двигателями GDI - это действительно настолько "продвинутая" система, что иногда нам казалось, что она способна "думать".
Например, компьютер "знает", что двигатель после запуска из "холодного" состояния не способен прогреться за пару минут (проводя эксперименты, мы принудительно изменяли показания датчика температуры охлаждающей жидкости сразу же после запуска двигателя), и реагировал на наши действия лампочкой "CHECK" на приборной панели.
Так же компьютер "знает", сколько "воздуха надо для нормальной работы двигателя", и при его уменьшении (мы имитировали "забитость" воздушного фильтра) так же зажигает лампочку "CHECK" на приборной панели.
Мы провели около тридцати подобных тестов и выяснили, что система настолько "продвинута", что может вызывать уважение.
Однако, несмотря на свою "продвинутость", электронная система не может, она просто не "научена" реагировать на изменение давления топлива, вследствие ухудшения параметров "внутренностей" топливного насоса высокого давления (износа вследствие применения некачественного топлива). Поэтому мы делаем
Шаг 2: проверяем исправность электромагнитного "запирающего" клапана и если здесь все нормально, то делаем
Шаг 3: измеряем давление топливного насоса высокого давления на "выходе". И зная, что оно должно составлять от 40 до 50 кг\см2, смотрим на прибор и делаем вполне определенные выводы.
Автомобили с двигателями GDI пока еще не "научены" ездить на нашем топливе.
Ну а если у вас все же двигатель GDI и "деваться некуда", то единственное, что можно посоветовать - регулярно, через несколько тысяч километров производить полную очистку топливного насоса высокого давления в специализированной мастерской.
На некоторых двигателях 6G-74 GDI использована корректирующая схема управления дроссельной заслонкой, которая состоит из:
Некоторые авто MMC с GDI-двигателями имеют проблемы непосредственно не связанные с этим типом инжекторной системы.
Например, Thomas Essemann описал проблемы ММС с датчиком положения дроссельной заслонки:
"...I also know that almost every Space Runner in Europe has had the TPS-trouble code problem. This is because the there is two channels in the TPS, cross-referencing with each other. Metal / carbon material from the sensor is deteriorating and causing signal-trouble, spreading in the TPS-housing. Because of this, it is recommended that you do а two-step-repair.
1) Change the TPS (old part nr. MD 628 071) with new (part nr. MD 628 204). Erase all codes and run vehicle for some days.
2) If this didn`t help, change throttle housing (old part nr. MD 355 334) with new (part nr. MD 514 334). This should take care of the problem. At the same time, you would get rid of code..., since these codes come from the same failure. From production Sept. -'99 Mitsubishi have made some changes in the trouble code sensing software, to prevent TPS from this very sensitive behavior, but you should not need to have this new software since the new TPS is of a better design than the old one. As for the acc. pos. sensor, you might have to do a proper adjustment. Procedure is from a Mitsubishi Carisma GDI, but I assume that they use the same procedure..."
Кроме этого, достаточно большое количество первоисточников указывают на повышенную чувствительность насоса высокого давления к повышенному содержанию в топливе серы.
Небольшое описание системы непосредственной подачи в цилиндры бензина (на сайте Владимира Лещенко, город Одесса).
Поэтому, наверное, уже настала пора поговорить о "новом слове в двигателестроении" - двигателе, получившем аббревиатуру GDI (Gasoline Direct Injection), что можно перевести как "двигатель с непосредственным впрыском топлива", то есть, топливо на таком двигателе впрыскивается не во впускной коллектор, как на всех остальных двигателях, а прямо в цилиндры двигателя. На данный момент автомобили с двигателями системы GDI выпускают фирмы: Mitsubishi (6G74, 4G93, 4G-73), Toyota (3S-FSE, 1AZ-FSE), Nissan (3.0-litre Engines VG30dd), BOSCH (система Moronic MED7).
Остановимся на некоторых практических рекомендациях для владельцев GDI.
Первое, основное и главное, что надо бы уяснить для себя владельцам таких автомобилей - это качество топлива, которое вы будете заливать в топливный бак. Оно должно быть "самым-самым": высокооктановым и чистым (по-настоящему высооктановым и по-настоящему чистым). Естественно, совершенно не допускается применения ЭТИЛИРОВАННОГО бензина. Так же не стоит злоупотреблять различного рода "присадками и очистителями", "повышателями октанового числа" и так далее и тому подобное, что находится в изобилии в десятках автомагазинах на улице Пуркаева.
И причиной этого запрета являются сами принципы "построения" топливных насосов высокого давления, то есть принципы "сжимания и нагнетания топлива". Например, на двигателе 6G74 GDI в этом участвует клапан мембранного типа, а на двигателе 4G94GDI - целых СЕМЬ маленьких плунжеров, расположенных в специальной "обойме" похожей на револьверную и работающих по сложному механическому принципу.
И клапан мембранного типа, и плунжера являются деталями высокой точности и их поверхности обработаны с чистотой не менее 14 класса.
Естественно, если в топливе будут посторонние примеси или, не дай Бог, "обыкновенная" грязь, то, само собой разумеется, что через некоторое время эксплуатации топливный насос высокого давления просто-напросто "сядет", то есть, уже не будет нагнетать топливо в вихревые форсунки с нужным давлением.
Конечно, конструкторами предусмотрена очистка топлива, которая имеет несколько ступеней:
· Первая очистка топлива производится "сеточкой" топливоприемника топливного насоса, расположенного непосредственно в топливном баке.
· Вторая очистка топлива осуществляется "обычным" топливным фильтром (на Mitsubishi он располагается под днищем автомобиля, на Toyota в баке).
· Третья очистка топлива происходит при поступлении топлива в топливный насос высокого давления: на "входе" топливопровода стоит "сеточка - стакан", диаметром 4 мм и высотой 9мм.
· Четвертая очистка топлива осуществляется при ВЫХОДЕ топлива из "топливной рейки" обратно в бак - конструктивно "выход" топлива осуществляется опять же через корпус топливного насоса высокого давления: там стоит такая же "сеточка-стакан".
Очистка, согласимся, хорошая, но только не для нашего топлива. Например, можно привести случай с директором автозаправочной станции, ездившим на Mitsubishi-Pajero с двигателем 6G74 GDI. Уж как только он не очищал топливо, как только не берег свою "ласточку", заливая в бак топливо действительно "самое-самое". Но все равно, через некоторое время двигатель начал терять приемистость и, в конце концов, автомобиль начал двигаться еле-еле. А когда разобрали топливный насос высокого давления - руками развели! Все высокоточные, прецизионные детали топливного насоса были такого вида, словно их специально "шкрябали" наждачной бумагой…
Следует помнить, что в баке установлен "вспомогательный" насос подкачки топлива и топливный фильтр (см. рис.). Их неисправность также может вносить свою лепту состояние инжекторной системы.
Первым "звоночком" для владельца двигателя GDI о том, что с его двигателем "что-то не так" становится снижение мощности и приемистости, а если и на это он не обратит внимание, то далее, через некоторое время двигатель начинает отказываться заводиться.
Необходимое примечание: именно на этом этапе владельцу двигателя GDI надо все бросать и "лететь" на СТО занимающуюся ремонтом таких топливных насосов высокого давления, потому что в этом случае что-то еще можно будет поправить и хоть немного, но восстановить.
Проверить и удостовериться в "виновности" в этом топливного насоса высокого давления можно достаточно просто. Для этого можно применить методику, состоящую из нескольких "шагов":
Шаг 1: "подтверждаем или опровергаем виновность" системы электронного обеспечения управления двигателем (всей электроники), для чего проводим ее диагностику и считывание DTC.
Необходимое примечание: топливный насос высокого давления GDI - высокоточное механическое прецизионное устройство, и из всей "электроники" на нем только электромагнитный клапан, "запирающий" топливо. Система самодиагностики на автомобилях с двигателями GDI - это действительно настолько "продвинутая" система, что иногда нам казалось, что она способна "думать".
Например, компьютер "знает", что двигатель после запуска из "холодного" состояния не способен прогреться за пару минут (проводя эксперименты, мы принудительно изменяли показания датчика температуры охлаждающей жидкости сразу же после запуска двигателя), и реагировал на наши действия лампочкой "CHECK" на приборной панели.
Так же компьютер "знает", сколько "воздуха надо для нормальной работы двигателя", и при его уменьшении (мы имитировали "забитость" воздушного фильтра) так же зажигает лампочку "CHECK" на приборной панели.
Мы провели около тридцати подобных тестов и выяснили, что система настолько "продвинута", что может вызывать уважение.
Однако, несмотря на свою "продвинутость", электронная система не может, она просто не "научена" реагировать на изменение давления топлива, вследствие ухудшения параметров "внутренностей" топливного насоса высокого давления (износа вследствие применения некачественного топлива). Поэтому мы делаем
Шаг 2: проверяем исправность электромагнитного "запирающего" клапана и если здесь все нормально, то делаем
Шаг 3: измеряем давление топливного насоса высокого давления на "выходе". И зная, что оно должно составлять от 40 до 50 кг\см2, смотрим на прибор и делаем вполне определенные выводы.
Автомобили с двигателями GDI пока еще не "научены" ездить на нашем топливе.
Ну а если у вас все же двигатель GDI и "деваться некуда", то единственное, что можно посоветовать - регулярно, через несколько тысяч километров производить полную очистку топливного насоса высокого давления в специализированной мастерской.
На некоторых двигателях 6G-74 GDI использована корректирующая схема управления дроссельной заслонкой, которая состоит из:
- Throttle Posicion Sensor, расположенный на оси дроссельной заслонки
- Два сенсора Acceleration Pedal Posicion, расположенных в районе левой передней стойки и управляемых тросиком «газа».
- Throttle Control Motor, расположенный на дроссельной заслонке напротив TPS, который и управляет дроссельной заслонкой
- THW (датчик температуры), расположенный в «развале» блока цилиндров
- Throttle Control Motor «пошагово» двигает дроссельную заслонку до упора вверх и обратно, до упора вниз. Таким образом проверяется готовность дроссельной заслонки для следующего запуска двигателя и исправность системы управления дроссельной заслонкой.
Некоторые авто MMC с GDI-двигателями имеют проблемы непосредственно не связанные с этим типом инжекторной системы.
Например, Thomas Essemann описал проблемы ММС с датчиком положения дроссельной заслонки:
"...I also know that almost every Space Runner in Europe has had the TPS-trouble code problem. This is because the there is two channels in the TPS, cross-referencing with each other. Metal / carbon material from the sensor is deteriorating and causing signal-trouble, spreading in the TPS-housing. Because of this, it is recommended that you do а two-step-repair.
1) Change the TPS (old part nr. MD 628 071) with new (part nr. MD 628 204). Erase all codes and run vehicle for some days.
2) If this didn`t help, change throttle housing (old part nr. MD 355 334) with new (part nr. MD 514 334). This should take care of the problem. At the same time, you would get rid of code..., since these codes come from the same failure. From production Sept. -'99 Mitsubishi have made some changes in the trouble code sensing software, to prevent TPS from this very sensitive behavior, but you should not need to have this new software since the new TPS is of a better design than the old one. As for the acc. pos. sensor, you might have to do a proper adjustment. Procedure is from a Mitsubishi Carisma GDI, but I assume that they use the same procedure..."
Кроме этого, достаточно большое количество первоисточников указывают на повышенную чувствительность насоса высокого давления к повышенному содержанию в топливе серы.
Небольшое описание системы непосредственной подачи в цилиндры бензина (на сайте Владимира Лещенко, город Одесса).
© Легион-Автодата
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
