Как найти неисправность в системе управления. Часть 3

10.10.2020

Теперь реальный пример. Тоже Тойота. Не заводится. Все, что писал выше сделано, с хозяином поговорил. Вечером приехал, поставил, утром не завел. Даже попыток у мотора не было. Ничего при первичном осмотре, что могло вызвать такую неисправность, обнаружено не было. Самое время взглянуть параметры. (Выбираю обороты, воздух топливо, зажигание. И исходное состояние при включении зажигания увижу и при прокрутке стартером динамику изменения их). Подключаем сканер. Нет соединения с блоком. Проверяю качество соединения, пробую еще раз - нет. Все, наступает время методов анализа и моделирования ситуации. Суть первого изложена выше, теперь второй. Суть метода моделирования состоит в построении модели, в которой возможна данная неисправность. Модель может быть как в виде функциональной блочной схемы, так и виде обычной функциональной, с точно обозначенными коммуникационными цепями и точками их подключения к элементам. Данный метод, так же как и метод анализа подразумевают наличие необходимой базы знаний, а также технической справочной информации. Что касается справочной информации, я использую MotorData. Функциональные схемы, которой позволяют построить модель прямо на них, применив трассировку, и соответственно выделение нужных мне элементов.

Ничего не надо рисовать или представлять мысленно. Имея такую модель легко выбрать оптимальный способ проверки. Пример построения модели в MotorData.


Просто выбирается режим трассировки. Моделей можно создать сколько угодно.

Методически это правильно. Но делаю иначе. Не так уж сложно, в этом конкретном случае. При использовании выше перечисленных

методов, сделать это в уме (Нарушаю методику основываясь на своем опыте и знаниях, и это неправильно, это ошибка. Она может иметь последствия сразу, а может, и нет. Второй вариант порождает уверенность, « когда нельзя, но очень хочется….»,но если это станет привычкой - обязательно вылезет…). Поэтому настало время метода измерений. Суть его проста: используя различные приборы провести проверку с целью локализации неисправности. Способов проверки превеликое множество. Но тут начинает противиться уже сам организм…. Ведь сидя на водительском сидении этого не сделать. А может можно вот так же сидя, исключить что-то, и желательно как можно больше, из предстоящих проверок. А почему бы и нет, сканер то есть. Поэтому сканер остается подключенным к диагностическому разъему, но в меню его выбирается пункт автоматического поиска систем управления.

В автомобиле же не одна система управления двигателем, и другие есть. А вот разъем диагностический один… и вот это мы используем. Естественно «кормилец» сразу же сформировал список обнаруженных им систем, в котором все было кроме системы управления двигателем. Собственно, что было и нужно. Теперь четко понятно, что неисправность кроется либо в блоке, либо в отсутствии питания на нем, а нарушенная коммуникационная связь между блоком и разъемом на запуск двигателя не повлияет. Вот собственно в одно движение, с использованием всего лишь одной, абсолютно, не для этого предназначенной возможности сканера, и получаем результат (у кого нет автоматического поиска на сканере, в ручном режиме выберете, список здесь не нужен, достаточно того что сканер свяжется с любой другой системой управления). Измерений не избежать…..Но рядом с мультиметром, на столе оказываются несколько блоков управления и среди них есть точно такой, и точно исправный. И становлюсь перед выбором, продолжать свои действия системно, или изменить ….. метод.

А изменение метода на конечном этапе- ошибка, причем грубая. Цифру 3 помните, ведь я ее придерживался до самого конца. А сейчас у нас осталось два возможных и равновероятных варианта. А это означает - финишная ленточка уже видна. Если остается Три, вы не дошли еще…. Поэтому продолжайте. Если более трех- стоп! Вы либо ошибку допустили, либо что-то пропустили. Поэтому делаете шаг назад, или до того места, где вы уверены, что все сделали правильно. Вот в этом состоит смысл типовой методики.


Решение принято… нарушаю. Соблазн велик исключить, измерения, а вместе с ними, и не сосем приятные телодвижения (поиск мест подключения и пр). Все, ключ на старт и …счастье, которое было рядом, просвистело мимо (ожидание, что машина с пряниками перевернется на наше улице не оправдалось). Но за то теперь все понятно. Подменный блок убирается, разъемы вот они, точка подключения масс его вот она рядом, болт блестит, клемма тоже, включаю зажигание, и о чудо…… питание на блок приходит!?

Можно вернуться к началу и перепроверить. Но вот делать этого не надо. Надо просто, на данном этапе поставить промежуточную задачу по устранению внезапно возникшей ситуации. Именно так как написал, а не «проблемы», проблема - это совсем другое. У нас ситуация, в которой возникло и препятствие, на пути к цели. Да, «легкая печалька» и небольшое огорчение есть, но не более (Для молодых и неискушенных: - на первый взгляд общие дежурные фразы. Нет. В подобных ситуациях волнение неизбежно, но его надо подавить. Если впадете в панику, не заметите, как произойдет подмена цели на, беспорядочную суету…..Диагност не курица на дороге. А если такое произойдет, забредете туда, где вас МЧС не найдет).

Поэтому….не называя, метода, так как его в списках официально признанных, прошедших экспертизу и проверенных на практике нет. Можно сказать, что это обратная проверка, но это не совсем точно. Согласно типовой, да и не только типовой методики, движение начинается от некой исходной точки в сторону неисправности, и походу проверяются определенные участки элементы. Но в конкретном приведенном примере, неисправность не найдена, последняя крайняя точка - да. А значит пойдем от нее. Если действия были системны, по определенному алгоритму, то будет все нормально. Есть такое понятие «обратимость». Измените схему подключения - и двигатель станет генератором и наоборот. Поэтому начинаем движение назад, причем спиной вперед. А для того чтобы исключить, даже попытку ускориться, движение осуществляем черепашьим шагом. А возникает вопрос:-«что проверяем?». Себя любимого. И проверка жесткая, скрупулезная - словам веры нет, да и тому, что действия верны и обоснованы….. тоже нет. Самолюбие задевает такой подход……да наплевать. Можешь делать это, сохраняя, вид обиженного.

И так начинаю с той точки, в которую пришел. Блок заменил - да. Недовключил….пины загнул при подключении? «Да ну,….» не- пойдет- проверяешь! Неисправный блок – отпадает, он проверен. Проверяем дальше. Напряжение было при включенном зажигании. Да. Как измерял? Спокойно, можно поставить вопрос, еще в более унизительной форме. Это стимулирует. (У тех кто управлял колесницей, было тонкое копье, которым он колол круп лошади – стимул). Поэтому элементарный вопрос, как измерять напряжение цепи, вообще кажется излишним. Нет.

Думаю, достаточно написал, чтобы суть была понятна, пора локализовать неисправность. Да, при измерении наличия питания на блоке я допустил ошибку. Измерение производилось на пине разъема и точке подключения массы блока к кузову. Но между точкой массы и разъемом блока есть провод, вот он и остался непроверенным. Поэтому было измерено напряжение не на блоке, а в ветви, которая предназначена для питания ЭБУ. А это как вы понимаете две большие разницы. Позже когда неисправность была устранена я спросил хозяина почему он не сказал, что на машине есть сигнализация (брелка на ключе не было, иначе бы я обратил внимание). Ответ был простой : - «а она выключена». Вот именно….не выключать, а отключать надо такую сигнализацию, а что касается этой конкретной, ее надо было просто демонтировать и выбросить еще лет пять назад. Если жалко, то цепи, которые она блокирует, надо было просто восстановить. Потому что в таких ситуациях, волшебная валетная кнопка не спасение. Вот на собственном примере разобрал. Простая неисправность, как быстро локализовал - не помню, какое-то время возился. Но если бы потратил на нее много времени, это бы отложилось в памяти, а так все как обычно.

А теперь противоположный пример, внешне схожей ситуации, но только в том, что сканер не подключился. Человек поставил задачу - считать коды ошибок (но это читай так:- «не считал коды не получил деньги»). Продавец кодов. Пробовал три сканера, кажется. Настойчивый. Но когда ресурс был исчерпан, вышел на форум и задал вопрос. Ситуацию описал так:- типа три сканера перепробовал, ни один не смог подключиться. И задает вопрос:- «У кого какие мысли есть? У меня кончились». И вы знаете, бывает же, везет таким. Ему ответил….Профессионал, специалист. И понимая с кем, имеет дело, просто спросил:- «А какие мысли были, я не увидел?». Задавший вопрос видимо тролит лучше, чем диагностику делает, поэтому вернул мяч:- «А вы бы что предложили?». Ну соответственно получил ответ: -«Считал бы на столе.» (я смеялся от души. Аплодировал Евгению. Отличный способ предложил. Реальный, кстати. Может, дойдет, что сначала нужно голову включить,…а потом уже пробовать все остальное). Пример этот привел, чтоб пояснить, что такое способ. Про метод то объяснил. Так вот способ - это как сделать и чем, вот поэтому их много, поэтому и хитрости полезные приветствуются. А чтобы запомнилось, небольшое фото.




Сделано давно, грузовик приехал 6т Исудзу. А разъем у него был не 16 пин. Так вот если это изделие снабдить проводами, у которых будет с одной стороны пин-мама, а на другом конце игла, можно блок на стол и не тащить. Тоже способ, через маленькую хитрость.

Теперь повторю коротко для закрепления. Когда начинается движение с исходной точки пред вами должно быть три пути. Два отбрасывается, выбирается один. Подойдя к следующей точке, проделываете тоже самое. «А если я больше трех?» Да хоть 33, делите по группам на тройки, и проверяйте поочередно (у вас мультимарочник, практически всегда недостаток информации… Не хватайте больше, не потянете, запутаетесь. И подход типовой,- в основе топливо, воздух и зажигание. Это база. Если здесь нормально, тогда переходите последовательно к системам другим: -управлением фазой перекрытия, высотой подъема клапанов…если вы предположили наиболее вероятной топливную систему, делите ее на топливоподачу впрыск и управление. Топливоподача на три легко разбивается: топливный насос, питание управлении ; Фильтр, топливопровод, редукционный клапан….больше не продолжаю).

Правильно выбранные методы и способы, сократят количество операций и сэкономят время. Если по ходу проверки вырисовывается лишнее направление (больше трех,) ошибка; Два- вы у цели; одно- локализуйте неисправность. Иными словами- оценивая «противника», не забывайте об оценки своих возможностей. Недооцените «противника» – проиграете; Переоцените свои силы – потерпите крах. А почему японцы могут больше чем мы? Я так вопрос не ставил. Наш диагност, владеющий в полной мере дилерским сканером, не уступит.

Теперь о скрытом оружии. Почему говорю об этом осторожно. Не хочу давать кому-то основу для лайфхаков. Дело в том, что данный метод применяется для решения других задач. Смысл его сводится к тому, чтобы обеспечить работу, системы, устройства…. Не важно, на какой-то период времени. Причем вопрос о том, что будет с системой и устройством потом, вопрос не стоит, от слова совсем. Самые простые примеры: замена предохранителя на больший номинал, завышение оборотов двигателя, если его работа на ХХ неустойчива, отключение лампы СЕ и параллельном включении ее с индикатором давления в системе смазки… и т.д. Это самое простое, и многие с этим сталкивались (это способы от перекупов и пр). Но, наверное, кто-то пробовал поставить «подозреваемый» узел, блок на исправный автомобиль (чужой замечу) или, наоборот, снять с исправного авто. В этих способах есть несколько скользких моментов. Обозначу некоторые. Очень важно кто это делает, человек, который понимает и знает, или человек, обладающий поверхностными знаниями; А цель действий какая:- выйти из ситуации; или при поиске неисправности, заставить ее проявится; или по быстрому деньжат срубить?

Начнем с хорошего. Вы, опытный специалист, находитесь вне дома, на личном авто. Мотор затроил. Ехать даже домой на таком авто некомильфо. А попробовать? Вы путем нехитрых действий, определяете - нет управления форсункой первого цилиндра. Не все так страшно. От провода питания воздушного компрессора отрезаете нужный кусок, делаете перемычку. Все (у начинающих молодых коллег может возникнуть вопрос: это как так, без сканера, без… вот именно, без. У Геракла из одежды меч только был, а что натворил? Писал же выше, способов бесчисленное множество. Есть устаревшие, вытесненные современными, поэтому отчасти забытые. Но это вовсе не означает, что они перестали работать). Но в данном случае и цель понятна и способ оправдан.

А как вы оцените вот это:


На фото клапан VVT, его разъем; катушка зажигания и ее разъем; и перемычка между ними. Давайте объективно:- Соединение не временное, изолента, трубочки, соединение не на скрутках, там была пайка, причем качественная. А если попробовать понять ход этой кривой мысли? Нет, в подобных случаях это надо делать. На попытку смоделировать что-то на живой системе, метод, о котором сейчас ведем речь, допускает. Но больше похоже на способ «нет сигнала в нужной точке, возьми его с аналогичной». Сравните реализацию способа, в вышеприведенной, пусть выдуманной ситуации, с этой абсолютно реальной. Сигнал взят с точки, где он есть и подан туда, где его нет. А цели? Они разные. А о способе реализации я вообще промолчу. Так вот, если есть метод, подразумевающий способы, которые не подчинены определенным правилам - это не признается. Это не может быть использовано нормальным специалистом. А поэтому тот, кто так делает, представляет большую опасность, чем самая сложная неисправность. И это самый заклятый враг. А поэтому в подобных ситуациях нужно проводить анализ. Врага нужно знать. И подобную информацию я храню и анализирую. Эта перемычка видимая, хотя не сразу обнаружил. Так что подобная база данных не помешает (как и нож за голенищем сапога). Набирая базу, таких данных, вы будете знать в каких местах, подобные специалисты обитают. Поэтому для примера: коротко анализируем:



На скринах подключение клапана VVT и катушки зажигания, ниже соответственно сигналы управления ими.

а) Это разные подсистемы системы управления двигателем;

б) это разные сигналы управления, сигнал управления катушки четко привязан к определенному такту конкретного цилиндра. О чем свидетельствует и осциллограмма под сигналами управления катушкой. Сигнал VVT просто ШИМ. Так вот это все по фигу. Если он на осциллографе видел, что меняется скважность сигнала ШИМ и меняется частота повторения импульсов управления катушкой. Он увидел сходство, которое можно использовать и сделал это. И плевать на методики, точность определений и что за ними стоит. Поэтому для характеристики такого специалиста медицинские термины не подойдут, они будут неверны. Он обладает какими-то знаниями, он имеет такие же навыки,… поэтому характеристика ему как спецу-0,8 (удельный вес дуба).

Второй пример более жесткий. Это была Мазда, мотор 1,5,если не ошибаюсь. Тут неисправность была, выходящая за рамки моего понимания. С клиента информации вытащить толком не мог. ГРМ поменял, прокладку под клапанной крышкой, еще какую-то мелочь… Где делали, в гараже знакомый. Машина плохо заводилась, но когда это происходило, обороты взлетели больше 3000 падали до2300, потом опять вверх-вниз работала так не больше минуты и глохла. Причину установил быстро - нарушена фаза перекрытия клапанов. Причем такое я видел впервые. Использовал осциллограф, смотрел по датчику разряжения, синхронизацию делал, поэтому работа клапанного механизма была перед глазами (в виде осциллограмм конечно). Через некоторое время меня позвал младший сын, ему повезло с этой Маздой. На моторе уже была снята клапанная крышка, и крышка лобовины. «Покажи где неисправность, клапанный механизм видишь. Могу разобрать, положить на стол. Могу прокрутить»….Ну, крути.

Дальше я выслушал упрек в сторону ноу-хау, которые мною были использованы (осциллограф). Да, этот прибор использовали уже, но пика использования он не достиг еще. Все эти плагины, и дополнительные девайсы и соответственно способы проверки, они появились позже. У меня был стандартная комплектация осциллографа Посталовского. Он и сейчас у меня есть, правда к его услугам я обращаюсь все реже. Соблазн проверить механику был всегда велик, особенно если ничего не разбирать. Так вот я дошел до того, что последовал совету сына и решил, нет, не проверить, а сравнить показания датчика осциллографа, с родным из системы. Поскольку датчика МАР не было, был MAF его и подключил еще одним каналом. Зависимость между работой клапанного механизма и показаниями датчика прямая. Количество воздуха будет зависеть от разряжения во впуске. А от чего зависит величина разряжения понятно. Записав осциллограммы стал сравнивать. И ничего не выявил. MAF работал также адекватно как и, подключенный датчик от осциллографа. Но фаза перекрытия клапанов, если судить по времени их открытия – закрытия….. да ее практически не существовало, а то что было, и как такое может быть вообще, у меня не укладывалось.

Остается последнее, сделать «неисправным» один из цилиндров, и сравнить его с остальными. Вот такой способ приходит на ум когда все проверено ни один раз и без результата. Сделать это можно просто увеличив зазоры на одном из цилиндров, потом снять осциллограмму и посмотреть, как этот цилиндр будет вести себя по отношению к остальным. Сделать это можно достаточно просто, увеличить зазор на клапанах (шайбы убрать регулировочные. А там шайб нет там гидрокомпенсаторы стоят). Ну и что, убрать их, только мотор провернуть вручную перед запуском. На тот момент, я просто не знал насколько близко я нахожусь от той подлянки, которая была скрыта под видом неисправности. Мало того, я бы не получил, того что хотел. Все осталось бы, так как и было и ни какого «контраста». Дело в том, что клиент умолчал одну деталь, мелочь такую незначительную….решили доработать то, что не доработал на этой модели производитель. Чтобы не мучиться с регулировкой зазоров, установить «гидрики», такая же Мазда, с таким же мотором, чуть моложе и на ней уже не шайбы стояли. Поставили. А эффект оказался обратным.

Гидрокомпенсатор ведь должен маслом заполнятся, а если это условие не соблюдается, то, что он есть, что его нет - одинаково. Получалось, что масло естественно на смазку механизма в головку идет. А еще нужно, чтобы гидрокомпенсатор в масле был. Вот и получалось на осциллограмме, вроде бы один и тот же цилиндр, а его клапана открываются как захотят, повезло, заполнился маслом - выбрал зазор. В следующий раз кулачок нажал, выдавил то, что успел набрать, зазор максимальный, время открытии/закрытия изменилось…. И пошло поехало. Отвертку под кулачек закрытого клапана можно было спокойно вставить, и сжать клапанную пружину (в небольших городах, не сложно выяснить куда заезжал машина или от кого оно к тебе попала… поэтому быстро выяснили - что никакой не знакомый делал авто, а за деньги. Клиент искал, где дешевле. А попал к тому, кто цену ставил меньше, но тот потом компенсировал дополнительными услугами. Вот и получил. А когда настало время расчета ему было очень больно…. Нет, не то, что вы подумали. Еще больнее- ему пришлось заплатить почти столько же как и за ранее оказанные услуги, плюс за устранение неисправности. И сделано это было не из чувства наживы - проучить. Тем более, что машина у него «в ремонте» находилась больше месяца. А у нас она была четверо суток. И врать не надо…)

Подведем итоги сказанному:

1. успех, в поиске и устранении неисправностей в системе управления обеспечивает системный подход, который представляет собой совокупность методов и способов. Методов и способов много, могут применяться любые. Исключается применение некорректных методов и способов, противоречащих мерам безопасности и поставленной задачи, дающих временный эффект, а также произвольное их использование в работе.

2. все избранные методы и способы, связанные между собой определенным алгоритмом действий, представляют методику. В нашем случае методика типовая. Типовая методика, будет всегда в основе других. Например:- упомянутая методика для работы на системах управления двигателями VQ25 DD,VQ30DD,VQ30DET представляет собой методику работы с конкретными системами. Для моторов этой же серии, но с буквами DE методика будет другая,- системы управления будут отличаться (хотя и будут похожи по многим позициям) Кроме того, конкретная методика предполагает обязательное наличие полной необходимой информации по конкретной системе управления.

3. Типовая методика никогда не привязана к конкретной системе. В ее основе базовые, и для объекта и для органа управления принципы их построения. Типовая методика не предполагает в своем составе наличие информационной базы. И в отличие от конкретной методики, типовая методика предполагает использование широкого спектра оборудования, приборов и способов. Тогда как в первой, этот перечень уже подобран под конкретный алгоритм действий.

4. Почему, в рассматриваемых примерах фигурирует 3. Ладно, составных частей система имеет 3, а еще что?

Нет, немного не так. Система признается, системой управления тогда, когда имеет не менее трех автоматизированных каналов управления объектом. Причем управление должно осуществляться по основными параметрами. И……обратную связь, при отсутствии которой…. (Можно что угодно сделать и чем угодно еще управлять - это системой не будет). А объект управления? Какая разница:- двигатель базовый будет состоять из трех основных частей. Объедините механизмы в группы, ЦПГ, клапанный механизм, и…….. подсказка.



Потом вот на это все можете навешивать что угодно, и управление перекрытием фаз, и высотой подъема клапанов- что угодно. В управляющей части появляются датчики управляющие элементы, изменяется алгоритм управления в части касающейся изменений произошедших в объекте управления. А еще совершенствуется система самодиагностики. Поэтому, японец выбирает проверку сразу топливовоздушной системы + обратная связь, а я мультимарочником по кусочкам: топливо, воздух, зажигание(3). И что, я не смогу найти неисправность на авто где стоит VQ25DD, только лишь потому, что у меня нет дилерского сканера? И потом, выдерживая подобный алгоритм, японец не делает откатов назад. Там другой принцип:- есть ошибки, выйдет сразу на 4 варианта, нет ошибок, начнет с топливовоздушной системы, или фазирования. А мне иногда приходится делать, обратную проверку. Ну, попробуйте, если будет больше…

5. Используя базовые понятия и принципы вы сможете привести свои знания и опыт в определенную систему. И даже выработать для себя и под себя методику… «это не мой стиль, у меня другой подход к решению этого вопроса». Подобное слышали? Вот это и есть разные методики. И вовсе не факт, что они будут неверны. А вот позиция:-« если ты делаешь не так,…….ты делаешь неправильно», в корне не верна. А еще хуже, когда обмен мнениями переходит в фазу:-« что ты мне теорию гонишь… я это прошел, у меня практика….у меня…..да я, Мудадзян (город в Китае) брал.

Продолжение статьи будет опубликовано в следующих частях


Маркин Александр Васильевич
© Легион-Автодата

(ник на форуме Легион-Автодата - A_V_M)
г. Белгород, Таврово мкр 2, пер.Парковый, д.29-б.
Союз автомобильных диагностов