Как найти неисправность в системе управления. Часть 4

20.10.2020

Ну что же, настал момент, когда стоит упомянуть о такой важной составляющей как информационная поддержка. Она требуется всем, и начинающим и опытным. Просто первые будут обращаться к ней чаще. И важным фактором будет являться достоверность информации и ее полнота. Далее еще:- как представлена, удобство использования…. и пр., но скажу так, да, конечно да, но первое требование достоверность и полнота информации. Допускается использование не полной информации (хотя это крайне нежелательно), а вот недостоверной (сомнительной)- недопустимо. В начале 2000-х «информационный голод», (то, что касалось ремонта), был очень сильным. Любой источник ценился. Люди пробовали, экспериментировали, приобретенный опыт был платой за бессонные ночи и потраченные усилия. Вот так и появились первые диагносты.

Источниками информации были форумы, отдельные иноземные мануалы, или их части, чей-то опыт, типовые ситуации (неисправности)… и пожалуй самыми полными - программы в виде руководств по поиску неисправностей. Последние были наиболее желательны, поскольку в них содержалась искомая информация. Хотя представляли они собой достаточно сырой продукт…. Это было детище больше маркетологов, нежели инженеров. Спрос на подобное на рынке был велик, печатная информация становилась менее актуальной, по понятным причинам. Вот и появлялись разные «Митчеллы» и пр. Стоимость их была не маленькой, тот же Митчелл у меня был, еще была программа по американскому рынку автомобилей. Замечу, что 10т.р. тогда и сейчас - это большая разница. Это была информация, добытая злодейским путем, пароли были сломаны, продавалась она на отдельных носителях. Поэтому об удобстве использования и эргономике самого процесса использования речи не могло идти. Кроме того требовалось переводить написанный текст. И как следствие, информация воспринималась не всеми однозначно, поскольку могла толковаться по-разному, в силу понятных причин. В этих программах в основу поиска неисправности был положен один метод - последовательного поиска (проверки).

Суть его проста: на выбранном направлении поиска проверялось все и вся - последовательно. Способы также не отличались разнообразием и сводились к одному практически: способ измерения (различными приборами и инструментами). Сейчас отголоски этого можно встретить, когда что-то объясняется для «чайников». И называют это «пошаговым» методом. Лично я использую последовательный метод проверки в тех случаях, когда нужно проверить последовательно исправность нескольких элементов, когда другого варианта просто нет, и исключить уже ничего невозможно. Но тупо двигаться «пошагово» от + аккумулятора и далее….увольте. И, тем не менее, у меня эти источники были. И выжималась из них нужная информация, виды сигналов в контрольных точках, электрические величины, величины зазоров дроссельной заслонки или зазора между датчиком и зубом шестерни…..и пр. Кроме того там был еще один путь:- по кодам неисправностей. В описании кода пусть и на иноземном языке, можно было понять условия его возникновения и причины, и начиналась в этом случае проверка и поиск уже не от + аккумулятора, а с другой точки, но тем же пошаговым методом. Почему маркетологи выбрали его из всего множества, понять несложно. Данный метод имел очень серьезный +, он был беспроигрышным. Следуя строго пошаговому руководству, человек даже с минимумом необходимых знаний приходил к нужному результату.

И второй момент пошаговое руководство имело простой алгоритм действий. Это стало определяющим, Нужный продукт, вполне приемлемого качества появился на рынке и успешно реализовывался. Но все же основной источник был интернет. И помимо форумов специальных были и любительские, и было их великое множество. Это сайты различных почитателей «джипОв, ХондОв, тойОтов и пр». На них же и обсуждались неисправности, возможные способы их устранения. Были и свои признанные «авторитеты», (которые по сути сами в большинстве своем ничего не умели и не делали, а информацию черпали со специальных форумов, и преподносили ее своим одноклубникам, как «свое»). Среди тех кто занимался ремонтом авто, естественно были и те кто потеть не желал особо, поэтому в интернет на форумы забрасывали вопросы с описанием ситуации, и смотрели ответы (советы). И сказать, что у них не получалось…так нет. Были и другие…

На СТО сразу стали востребованы специалисты, умеющие обращаться с ранее неведомым оборудованием, владеющие соответствующими знаниями и…. соответствующей терминологией. Даже в обиходе обычных пользователей иномарок стали появляться словечки, которые сразу ставили на место владельцев отечественного автопрома, желающих что-то подсказать (понятно:- гусь свинье не товарищ). Так вот некоторые более продвинутые, покупали сканеры, осваивали их в объеме подключить, считать ошибки, войти в текущие параметры….далее следовало наморщить лоб, сделать «думающий вид», можно было пошевелить губами, сразу складывалось впечатление, что человек сам с……умным человеком советуется и дальше просто выдать результат, обязательно употребляя «специальные термины». И не важно, что это было:- иноземные аббревиатуры, существительные, или глаголы, образованные от них - результат был. Поэтому когда на СТО приходил «специалист со своим оборудованием», хозяин брал его с превеликим удовольствием.

Реальный пример. Ранее был описан, но теперь о том, а что осталось между строк. «Метод», положенный в основу работы у данного диагноста был один. Да, такой метод существует, но это частный случай. А поэтому данный метод имеет всего лишь один способ реализации. Называется он метод замены. Название способа такое же. А вот суть разная. И на первый взгляд отличие незначительное между ними, но только на первый взгляд. А попробуем вникнуть в суть. Метод замены подразумевает замену возможного неисправного узла детали, пр., когда исправность их невозможно проверить.

Способ замены подразумевает замену неисправного узла, детали, пр. на аналогичный, исправный.

Вот вам, коллеги и одинаковые названия. Человек об этом не подозревал, а скорее и не знал этого. Считая, что содержание полностью соответствует названию. Да и цель он ставил не одну. И восстановление авто, была целью второстепенной, попутной. А поскольку так, то алгоритм действий подменяется замыслом, а поскольку происходит такая подмена, то делается это с определенным умыслом, а «что б никто не догадался…», предлагается вымысел (легенда), подкрепленная вескими аргументами. И все это было.

Хонда Аккорд, неисправность по электоусилителю руля (читай рулевого управления). Ошибки присутствовали, и не одна. Отлично! Сканер рулит! (Все описанное выше, имело место быть. Поэтому со стороны клиента можно было наблюдать, как бьются мысли внутри черепной коробки диагноста. Какие, - это другой вопрос.). Клиенту была выдана легенда:- « Ошибки видите? Датчик положения руля - неисправность, ток в обмотках мотора превысил допустимое значение. Код ошибки вот он. А дальше, подчеркивается, что это даже не мое мнение,- сканера, а он импортный, врать не будет». И вывод делает:- «датчик под замену однозначно… мотор можно конечно посмотреть, но большой ток это, как правило, пробой изоляции, КЗ, может быть сейчас и не «очень закоротило», однако со временем это вылезет. А поскольку мотором управляет блок, то в нем наверняка что-то подгорело. Поэтому целесообразно все это заменить. Тем более что операции с мотором и датчиком потребуют снятия и разбора рулевой рейки. При этом подчеркивает, если все менять сразу, еще потребуется и сделать «прописку датчика в системе», которая будет необходима, даже если заменить только датчик. Железная логика. У него был подменный фонд из различных элементов систем управления, за чей счет он его создал, думаю понятно. Из своего подменного фонда он еще и приторговывал деталями (немножко б/у).

Деньги за диагностику получены, рекомендации даны, непонятных вопросов у клиента не остается. Вот только развитие ситуации пошло не по плану. Клиент на следующий день привез все необходимое:- рейку в сборе и блок, даже шлейф (контрактные). Рейку снимали трижды и ставили на место. Почему спросите, а про умысел написано выше «с паршивой овцы (с рулевого механизма и его управляющих элементов) хоть шерсти клок». Механик, естественно, высказал крайнее удивление, озабоченность, обеспокоенность, и непонимание ситуации, чем привлек внимание директора. Тот поступил, просто - распорядился вернуть на место то, что привез клиент, включая и дважды менянный датчик. Все было сделано. Настал момент «прописки датчика в систему»….. Директор, видя, что время движется неумолимо к концу, и клиент вот-вот появиться попросил помочь. Моему появлению диагност не очень обрадовался, видимо усмотрел в нем, нечто другое. На приветствие, что- то пробурчал под нос. На вопрос в чем возникла загвоздка, ответил вопросом, - уточнив с удивлением, а что процедура «адаптации и прописки…… мне неизвестна?» Я все понял, отошел … директору, предложил перегнать машину к нам и….. увидел ноутбук на столе, где была открыта страница форума и был изложен алгоритм действий на русском языке. Источник информации более чем сомнительный. Прочитав первое предложение алгоритма действий, стало понятно, чем занят диагност и в чем причина. В информации, которую он использовал. Попробуйте выполнить данную операцию, в точности как она описана, при включенном зажигании и неработающем EPS за отпущенные на это секунды. И «адаптация», и «прописка» в данном случае уместны так же, как корове седло. Вот сей опус:

1. на выключенной машине, закорачиваем контакты 4-9 разъема DLC
2. выворачиваем рулевое колесо до упора влево... это важно, - до УПОРА, и удерживаем в этом положении (полная чушь)
3. включаем зажигание, ждем 4 секунды, пока лампочка EPS, далее для краткости EPS, не погаснет (не погаснет)
4. возвращаем руль в среднее положение отпускаем его (именно просто отпускаем, а не крутим назад, это важно!), на это дается 4 секунды, затем EPS вновь загорается (значит сначала мы его выворачиваем…. и что сам назад вернется, вопреки всем законам физики? )
5. пока горит лампа, (про 4 секунды помним?) повторяем пункт 2, после чего EPS гаснет ( ничего себе… Илья Муромец)
6. возвращаем руль в среднее положение, отпускаем его, через 4 секунды, если все прошло удачно - EPS моргнет 2 раза, - потверждая обнуление памяти, - выключаем зажигание. (нет, лучше в спорт зал…)
7. Убираем перемычку с сервисного разъема

Заметьте, руководство пошаговое, должно быть беспроигрышным, а попробуй это сделать? Стилистика сохранена, орфографию не правил. Мое - выделение шрифтом и цветом. Перевод сделан, предположительно, с «Митчелла»

С тем, кто написал это- все понятно. А с тем, кто делал? Он просто не понимает смысл, данной операции, уже не говоря, о том, как это работает. А знаете, какой аргумент приводится в таких случаях? Нет в русском языке таких слов (понятий), чтобы точно описать процесс. Ложь, гнусная ложь! Описываю:

а. данная система, является вспомогательной в рулевом управлении, обеспечивает комфорт, легкость, и повышает безопасность, так как реагирует быстрее;

б. данная система включает в себя: механическую, электрическую и электронную части (ну и какую из них нельзя проверить, если вернуться к методу?) База - обычное рулевое, безо всяких наворотов. А в чисто механических устройствах управления есть всегда люфт. Датчик положения руля, позволяет его учесть и передавать данные с учетом люфта.

в. Но для того чтобы датчик передавал достоверные данные, нужно выполнить калибровку или установку 0 датчика. Поэтому поворот рулевого колеса нужно выполнить только для того чтобы выбрать этот люфт. До упора в механизм, (а не колесо до упора) и делается одним пальцем, за спицу, и удерживается и отпускается, и руль возвращается, и во отведенное время легко укладываешься. При этом мышцы под одеждой не бугряться, вены не вздуваются, и рубаха на спине не лопается (и как насчет русских слов и понятий, которые не существуют.? Да подобные операции всегда выполнялись…. На тех же измерительных приборах, правда они были стрелочные. И еще насчет слов…… попросите человека, безукоризненно владеющего английским описать операции простого процесса – переноску щебня двумя рабочими с помощью носилок. На отрезке- куча щебня- бетономешалка. Но при описании действий, он может использовать только один глагол……и приставки к нему. Вот и ку-ку Гриня. А я это сделаю, на русском, правда глагол будет непечатный. Но смысл действий будет предельно понятен).

Написал много. Утомил. А показать? Показываю. В показе будет и иноземный текст, и параметры и достоверный источник информации …. И еще будет условие: - попробовать локализовать неисправность, находясь в салоне авто, используя сканер, методы и способы, и информацию из достоверного источника. Это не фокус.

Имеем авто, больше ничего не указываю, могу указать производителя…Хотя какая разница, подход ведь осуществляю с позиции типовой методики. В чем состоит печаль владельца? Иногда загорается СЕ, сам загорается, сам тухнет. Бессистемно. По ощущениям, все нормально, но согласитесь, напрягает. Имеем, код ошибки (при не горящем СЕ).


О чем он говорит:- «неисправность в системе VVT». Обращаемся к достоверному проверенному источнику информации MotorData Professional. Я его вначале показал, с этим источником и продолжим.


Тут уже программа добавляет, что это не просто неисправность, а в управлении. А в управлении чем, какой его части? Если ухватиться за всю систему VVT,- можно не поднять ( Но цифру 3 помню). А MotorData Professional дает четыре (да хоть 24, исключаем то, что гарантировано работает). Поэтому обращаемся к сканеру. И смотрим текущие параметры. Я смотрю в динамике, здесь дискретно, поэтому буду пояснять.

1.2


3.4

На представленных фото видно, что двигатель работает. А почему выделен один параметр? Ведь выше выделенного параметра, есть очень похожий. А вот значение его остается неизменным. Отличие между этими параметрами в одном слове. В одном случае имеем «угол смещения какой-то цели», а в другом просто речь идет о каком-то «угле смещения», причем аббревиатуры VVT, B1 присутствуют в обоих случаях. Я английским не владею, от слова «совсем», просто запомнил, как выглядят написанные некоторые технические термины. И разобрался, что под ними подразумевается, но уже на русском. А это язык, на котором я разговариваю и думаю. Плюс источник информации мне подсказывает.


Вот уже и слово датчик появилось, и возможные неисправности чуть отличаются… (ага, совсем чуть – чуть). Взял код неисправности строчкой выше …. Почему сделал это? А потому, что MotorData Professional это не методика, это даже не руководство,- это СПРАВОЧНИК. И когда, кто-то берет его для ознакомления, и сводит эту процедуру к освоению интерфейса и на этом считает - все закончил…. Возникают потом вопросы:- « а почему я не могу найти….. а почему там нет?». А потому, что в справочнике информация формализована (сжата), и размещена в определенном порядке, подчиненном определенной системе. Информация в справочнике присутствует не всегда в желательном для вас виде. А это означает одно:- нужно понять то о чем написал выше, и научиться … пользоваться….., употреблю еще слово «выжимать» информацию из источника. А тот, кто это не сделал, начинает проводить различные сравнения с другими внешне похожими продуктами. Я же не сравниваю MotorData Professional японской конкретной методикой. Там тоже предусмотрены переходы, начиная с оглавления и к информации, и кодам, и к действиям, и между ними, и все очень подробно. Получается методика лучше? Морковка и устрицы…, и то и другое едят. Но разница есть. Морковку взял и грызи. Как и методику, там весь алгоритм, действия, нужная информация, приборы, способы и методы все уже до вас определили и обосновали и все расписано - бери и делай. А устрицы грызть вряд ли кто станет (Еще надо выяснить как с чем… какой инструментарий использовать. И в каком случае устрицы это еда, а в каком, простите, «понты обыкновенные»).

Я научился обращаться с источником информации, поэтому выбрал именно нужный мне параметр и выделил его. И остался у меня один единственный пункт: - Управление VVT (при коде Р1349). Слишком общий? Да. И сейчас мне не нужны уже никакие подсказки… Приступаю к локализации неисправности … именно в управлении. А для того чтобы было понятно - расписываю свои действия подробно. Управление, осуществляет блок управления. А чем он управляет, объект управления какой? (фазы… муфта - не верно). Объект управления распредвал, причем уверенно знаю какой. А поскольку объект управления находится в составе клапанного механизма двигателя, то команды органа управления он не воспримет. Но управление будет организовано, и обратная связь, тоже, в виде информации - как отреагировал объект. А поскольку в этой части системы предусмотрена еще и синхронизация, как в самом двигателе, так и с блоком управления, это должно все остаться. А самое главное не должно путать того кто занят анализом при поиске неисправности. Вот поэтому параметр очень похожий, отличающийся одним словом, из анализа исключен. Потому что, слово, которое можно перевести как «цель»- это и есть распредвал. И угол смещения у него 0.

А это означает, что рассогласования ни в механической части двигателя, ни в согласовании его циклов с циклами блока управления – нет. (для любителей жаргона: - «Все по нолям… пуля в пулю, в лялечку, в тютельку»). Короче, нечего туда лезть. А вот теперь третий квадрат системы управления, писал ранее, что в его наполнении не только, электропитание. В управление распредвалом принимает участие система смазки двигателя. А параметры, которые, наблюдаются на сканере говорят о том, что команды управления проходят… и даже выполняются. Но инерционность в управлении недопустима, она приводит к рассогласованию алгоритма управления. Поэтому выбирается система смазки, в той части, которая обеспечивает управление объектом. И становится понятным, что задержка происходит на участке от масляного насоса до клапана. А конкретнее? Не хотелось перечислять… Но раз уж сказал, что типовая методика, она конечно позволяет некоторые вольности, то придется.

Насос, канал, поступления масла до клапана, само масло (вязкость, его уровень в системе, давление, фильтр), но ведь мы что-то проверили в ходе первичных проверок и тестов. А что не проверили? Коммуникации и фильтр.

На фото слева видно что часть сетки все же имеет проходимость (ячейки сетки видны). Нет, ездить еще можно, вот только при изменении режимов работы …..

Алгоритм управления в системе VVT прост- угол должен быть установлен в течении 3-5 сек с точностью +-5 град. А если не успел - ошибка. Неисправность найти получилось. Причем эта неисправность мною взята « горячей», уж очень, кстати машина подошла. А вот с фиксацией процесса, получилась незадача… Снимки, делал со сканера,… поэтому небрежно получилось, цель другая была. И по этой причине здесь нет фото результата теста. Пальцы, попавшие на фото, не смог обрезать при обработке снимка, если только с параметрами, тогда смысл выкладывать фото. Так вот, поскольку я протестировал, и прохождение команды и то, как она была выполнена, то уже после теста знал, где неисправность. А расписать пришлось, поскольку результат теста не представил. Но бесполезной работой, это считаю..

а. Те, у кого в сканере не окажется такой функции получили один из возможных алгоритмов действий в ситуации;

б. А для тех кто проверяет «иным» способом, дополню:- снятие разъема с клапана на работающем двигателе - это тест системы самодиагностики (наверняка пройдет), вот только изменения в работе двигателя вы вряд ли увидите. Устройство клапана это не позволит сделать. Ну, сняли вы с него разъем. А управление распредвалом, через что осуществляется? Или вместе с разъемом перекрываете канал подачи масла? А может давление пропадает в системе смазки? Или считаете, что воздухом от компрессора можно двигать шток клапана, а масло под давлением его не сдвинет? Тем более что муфта заполнена уже маслом, двигатель работает. Это не просто «мартышкин труд», это одна из тропинок к бубну на стене.

Смысл теста управления VVT - сканер формирует сигнал управления с такой скважностью, который невозможен просто при реальной работе двигателя. Упрощаю: - представьте, что на работающем, на ХХ двигателе, убирается клапан из посадочного места и система смазки напрямую уже воздействует на объект управления…. И муфта довернет распредвал в положение, в котором двигатель просто заглохнет. Это нормально. А при проведении мною теста со сканера, двигатель «неоднократно пытался» заглохнуть, но не смог. А поэтому в чем причина, вопрос уже не ставился. А виновник был сразу извлечен, промыт и возвращен на свое место.

А параметры стали вот такими:


Если бы все неисправности были такими. Да они и есть все такие, простые, когда находишь. Так зачем вся эта писанина? А попробуйте вспомнить, какая неисправность отняла у вас много времени, а главное почему. И уверен, что многие положили этот случай в копилку типовых и не очень неисправностей (правильно, что там разбираться, запомнил… дальше работать надо). А с точки зрения, что конкретно было неисправно, выглядело пустяшно. Так вот самая паршивая неисправность, и она чаще всего возникает – это рассогласование в системе управлении…..о которой мы поговорим в заключительной части!

Маркин Александр Васильевич
© Легион-Автодата

(ник на форуме Легион-Автодата - A_V_M)
г. Белгород, Таврово мкр 2, пер.Парковый, д.29-б.
Союз автомобильных диагностов