Как найти неисправность в системе управления. Часть 5

30.10.2020

Настало время поговорить о рассогласовании в системе управления.

Сразу говорю так потому что, что такое система управления, уже определились. Я даже сейчас могу предположить, что некоторые вспомнили «синхру». С нее и начнем. Да, какое-то отношение она имеет, к тому что написал выше….. Но, почему мне не потребовались эти осциллограммы- кривульки,(был период когда с них даже базу пытались создать), при поиске неисправности в предыдущем примере. Я же не для количества скринов разместил еще и содержание другого кода ошибки, и два параметра, один выделил, а другом рассказал. Если бы рассогласование было в «механике» я бы это увидел.

А если бы текущие параметры выглядели вот так,(двух десятков нет), то тогда я бы возможно и прибегнул к помощи осциллографа. Посмотрел бы и проанализировал форму сигналов датчиков КВ и РВ, и конечно бы обратил внимание на контрольную точку совпадения их, ну чтобы метки не совмещать. Вообще понятие «синхра» было к этому и сведено.

А вот на этой системе управления, кто-то готов «синхру» посмотреть? Да скрин с того же источника, с таблицы кодов. Вопросов собственно два:

1. Зачем мне это нужно, если система самодиагностики выводит меня к исходной точке поиска, как минимум;

2. Если учесть первый вопрос, то становится понятным, что и в текущих параметрах, информация будет представлена соответствующая. И тесты наверняка есть. Так зачем мне нужна эта синхра?

Да, это скрины с таблиц кодов неисправностей. Причем такой полной информации, по кодам, мне нигде не попадалась, в интернете. Кроме того если обратиться к таблицах других систем то станет очевидным, что система самодиагностики, а с ней и приборная(сканер), не стоят на месте.

Напомню, что разговор начали о рассогласовании в системе. Образный пример: - строй, солдат, идет четким шагом, равнение интервал дистанция, ритм движения- все выдерживается. Примерно так и выглядит работа исправной системы управления, несколько упрощаю, конечно. И представьте себе, что один, где-то в середине общего строя, сбивается с « ноги» или ритма…… Вот тоже самое происходит и в системе. Но самое главное, если вы наблюдаете за строем солдат, то вероятнее всего вы увидите, ну если не точно, кто, то хоть место, откуда все началось. А диагност? Он уже видит последствия, на фоне борьбы системы управления, которая пытается выполнить свои функции. Напомню, что в самом начале мы рассматривали упрощенную, схему системы управления(3 квадрата), ну и где может возникнуть причины рассогласовании?

Смотрим по - порядку: двигатель- ДА; орган управления- ДА; Ну , а в обеспечении- ДА.(ничего себе , пришли к камушку. У витязя, кажется одно направление богатство обещало… коллеги мы диагносты… поэтому богатство нам не грозит.) Ничего страшного, просто столкнулись еще с одним частным случаем, и метод есть и способ есть. Собственно к этой точке я завел. Слышали, наверняка такое выражение, когда человек не знает, что делать, и остается последнее- «метод тыка». Нет такого метода, ибо сразу не поймешь, что делать нужно, проверять все, что под руку подвернулось? Нет, это по-другому называется. Метод подразумевает, то, что вы, используя свой опыт, знания, обосновывая все свои действия, и пр. вышли вот в такую точку, когда путей два и более, и все они равновероятны. И ни один из путей исключить невозможно. (при поиске неисправности возникает подобное, если не часто, то периодически). А поскольку ваши действия имеют под собой, какую ни есть научную основу, то и метод имеет название:- метод научного тыка. А способ – да, так и называется:- способ тыка. И означает он действие. Поэтому из равновероятных вариантов, ткнув в любой из них, производим выбор. И рассмотрим все в абсолютно произвольном порядке. Но я нарушу и начну с обеспечения. А то не хорошо, получается:- определили как одну из основных составных частей системы и забыли о ней.

Пример, когда неисправность в этой части приводит к рассогласованию в работе всей системы:

Дайхцу…. Во время движения автомобиля, машина начинает дергаться, СЕ мигает, может заглохнуть, может, нет, работа двигателя неустойчивая. Если двигатель заглушить, потом завести, едет нормально, потом… Ошибок система самодиагностики не фиксирует Можно целый день проездить нормально, может и несколько раз за день ситуация повториться. Машину я проверил и ничего не обнаружил. Да и со слов хозяина, было понятно, что ничего не увижу. «Зацепились» слова клиента:- «я уже приноровился к ней езжу так, чтобы не глохнуть…» Ну если ты так умеешь делать, то значит, ты сможешь и спровоцировать неисправность в движении. Клиент махнул рукой, и сказал, что катался с ним не один диагност. Но, тем не менее, поехали, сканер подключен….

« Ну, что делать?» Да делай уже, только помех никому не создай. Сделал - все, как и описывал, произошло. А на его вопрос, зафиксировал ли сканер ошибки, я ответил, что в подобных ситуациях, сканер ошибки не фиксирует…. Заметив, что он огорчился, добавил, что едем на СТО устранять неисправность. Которая оказалась простой, как мычание теленка. Был «дребезг» на контактах в цепи питания блока управления. Поэтому обратил внимание не на мигающий беспорядочно СЕ, а на то, что сканер отключился. Тоже самое и произошло в системе. А это и рассогласование и внутри блока управления, и в командах управления, и в работе двигателя. Поскольку исполнительные устройства срабатывали абсолютно не в нужный момент цикла. Данные о моменте начала и конца цикла были недостоверны. (плохой контакт в цепи питания блока и возникал естественно при изменении режима движения или…. дорожного покрытия.)

А скажите, коллеги, (сейчас к японцам вернемся, за авторитетным мнением), как вы оцениваете эту картинку.

Японцы ничего не рисуют зря в методиках. Здесь показаны элементы системы управления, хорошо, с блоком понятно, форсунка исполнительные элементы в системе, а датчиков, почему два? Вопрос…

А я пока перейду к органу управления и его составляющим.

Может ли быть рассогласование в самом блоке? ДА. Блок управление так же работает циклами, как и объект управления. И циклы блока управления должны быть согласованы с циклами двигателя. Все команды управления он осуществляет во времени, которое отводится на цикл работы, причем независимо от режимов работы объекта управления. Внутренняя синхронизация это позволяет это сделать. Она выполняется генератором(и) тактовой частоты. Синхронизация с двигателем осуществляется по точкам начало конец –цикла(датчики КВ и РВ).В всей этой цепочке все есть два слабых звена:- Это стык механического объекта управления, с электронной частью системы. Именно отсюда идет первичная и очень важная информация. Я не пишу «выход из строя», напишу «неверная информация» от любого из датчиков- все дальше можно не продолжать.

Загорится ли при этом СЕ, не всегда факт, зависеть будет от системы самодиагностики. Второе звено- это все элементы с помощью которых производится управление и формирование команд.(это как раз тот строй солдат.) Внутренняя неисправность в блоке возможна….Но вероятность ее возникновения, по сравнению, с тем что написал, очень мала. (Если нет признаков что там кто-то…. Или каких-либо иных воздействий от внешних факторов – «топляк» например). Поэтому эти звенья и нужно рассматривать в первую очередь. Как это делают японцы в своей методике. Понятно, что тот, кто ее писал, уже все продумал, и диагносту не надо ничего анализировать исключать, моделировать.

Если смотреть по оглавлению, то знакомая всем аббревиатура находится на 79 стр. и на 89 заканчивается. А на самом деле на 26 уже начинают, причем с момента SW START, а дальше хорошо, при отсутствии иероглифов и слово знакомое читается (фаза). В этой методике, кликая на определенные активные слова или ссылки можно переходить и кодам, и к схемам ,и другой информации к процессу измерения, например. Информация там несколько в ином виде и подсказывает многие способы проверок. Просто скрины делаю с того, что касается нашего вопроса. И электросхема имеется.


И даже такие мелочи, как обороты, угол опережения зажигания, подключение сканера, и зеленым цветом ссылки……мало ли вдруг сканер не «подключился» Все до мелочей и всяких разных возможных ситуаций. Методика – это строгое руководство, при написании которого отклонение от принятого стандарта недопустимо. (А если она типовая- можно и вольности некоторые позволить, что я и делаю).


Сигналы в различных режимах работы , все подробно и понятно, где смотреть , чем,их параметры….

Подходим к слабому звену , стыку электронной части системы с механической. Это сигналы датчиков КВ РВ


Обратите внимание, здесь уже нет, значений напряжения , тока… А рассматриваются временные промежутки на импульсной последовательности. А это уже не просто импульсный сигнал… В начале импульсной последовательности нет оси Y (V, I), но есть черточка, и две надписи… Перевели с японского? Верхние иероглифы-« высокий уровень» , а нижние соответственно- «низкий уровень». А при отсутсвии оси на которой откладываются значения тока или напряжения, это не просто импульсная последовательность- это цифровой сигнал. И никакие другие параметры, присущие импульсной последовательности, кроме временнЫх, здесь на расматриваются. По ним производится фазирование(синхронизация) циклов работы двигателя и блока управления. И это уже на 72 стр., а начали с фазы на 26. И это праввильно, потому что ключ был поставлен в положение «старт».

Но дальше они и до «строя солдат» доходят.

Вот схема, которую они рассматривают, а у нас все было сведено банально к «синхре». А на схеме и катушки, и форсунки, и датчики и обратная связь,и дроссельная заслонка, и питание и блок управления…. Если кого-то это напугало, сразу успокаиваю:- это не та ситуация когда в одиночном окопе без патрон с трехлинейкой против танка.(но даже и в ней есть выход. Дождался мертвой зоны в его обзоре, шмыгнул быстренько в сторону… пускай утюжит пустое место, а если повезет то в соседнем окопе товарища, граната осталась…). Но вы же диагност, и на «повезет не повезет» расчитывать не нужно. У вас мультимарочник и пр. вы этим всем владеете в совершенстве, цифра 3 с вами – так что еще « будем посмотреть».

А вот сигналы этих датчиков желательно посмотреть осциллографом. Из - за формы этих сигналов, и причины почему они так вдруг стали выглядеть, были очень горячие споры, которые переходили в обыкновенный… Причем ошибались люди уже действительно авторитетные и имеющие опыт практической работы… Поэтому моя попытку обяснить,что явилась причиной этому, банальная неисправность датчика, в котором использовался обычный усилитель тока с обратной связью, и причина именно в нарушении этой связи и, что место такого датчика в мусорном ведре… не увенчалась успехом. А ведь по этим сигналам и происходит синхронизация.И искажение любого из них приведет к расинхронизации между двумя основными составными частями системы управления, со всеми вытекающими из этого последствиями. И как результ этих споров, в интернете сохранилась информация о «намагниченности шестерни». Можно и фото найти с иголкаи , притянутыми к ним, и сигналы датчиков , которые снимались и анализировались. А если хорошенько поискать, то можно и обнаружить способ размагничевания шестерни петлей , которая применялась для размагничевания кинескопов старых телевизоров. Ничего не выдумываю…. Было. Поэтому если вы увидите сигнал, у которого поплыли и ли слились между собой временные промежутки- меняйте датчик. Будьте атеистами в этом вопросе. Для закрепления привожу реальный пример. Пример когда в двигателе возникает рассогласование есть выше:- Мазда где произошло рассогласование в работе клапанного механизма, по известной причине. А вот синхронизация между блоком и двигателем, была.

Мой хороший знакомый, диагност(инженер), правда его конек – дизельные двигатели. Я к нему если у меня вопрос по дизелям возникает, обращаюсь. Он какое-то время избегал брать бензинки. Однако вскоре понял, что управление практически одинаковое. И взял он Ниссан Экстрейл. Причину нашел , все сделал. А заслонку адаптировать не получается. Ну не получается… Позвонил , попросил помочь. Подъехал вместе с владельцем авто.

Подключил сканер, на включенном зажигании посмотрел исходные данные….. все. И сказал что адаптация не пройдет. Обяснил почему. А на вопрос:- « а , что обороты нельзя опустить?» Да обороты то можно, а вот адаптация не пройдет.

Суть самого процесса:- заслонка «управляемая», никаких тросов управления у нее нет, регулятора ХХ тоже нет. И что, необходимость в управлении отпала? Нет. Управление осуществляется через привод , исполнительным элементом в системе управления. И функция регулятора ХХ перешла тоже к нему.. Но в определенном диапазоне. Вот этот диапазон регулирования ХХ нужно и показать ему. Дальше, «нож из-за голенища»:- владелец попросил показать как это будет выглядеть. (Не отремонтировать !)

Показал:- сканер выполнил задачу, но написал, что сделал с ошибкой. Заглушил мотор, завел, нажал педаль газа, отпустил, отошел… И хозяин и коллега смотрели не понимая в чем прикол. Обороты поставил, на педаль реакция есть, обратно обороты устанавливаются- что еще надо? А они не видели то, что я видел: Обороты не соответствовали ХХ, они были завышены, ну не так , чтоб очень, но факт сей имел место быть;

  1. При сбросе газа обороты доходили до 1000 (1200) и подвисали на несколько секунд, а зтем нехотя уходили на отметку в примерно в 800. А что будет в текущих параметрах… просто промолчу.

Так вот не раскрывая самого способа, а их несколько, неисправнось может быть и пункте ранее обозначенном как «топливо», а я работал с « воздухом»,(зажигание отпадает) , обороты были выведены в полосу где осуществляется регулирование и поддержание ХХ. Попытки припаять переменное сопротивление и попробовать изменить сигнал датчика- «мартышкин труд», и обыкновенная глупость и дествия эти ничем не обоснованы. Поэтому обороты я поставил в нужное место иным способом, и нарушив некоторые пункты этой стандартной операции адаптировал заслонку , когда в системе присутствовал неисправный элемент- датчик MAF. Я вопрос который задал по картинке , почему японцы нарисовали два датчика помню. А поэтому втрой пример.

Автомобиль- на дороге пуля; запуск огонь, все конкретно… ну и так далее(это со слов клиента.) Но , как у той невесты есть маленький недостаток…. Гуляют обороты , причем не понятно, в чем причина. И система не просмтривается. Все работает в норме, ошибок нет. На эту машину ушло времени значительно. Ну во- первых не мог ни за что зацепиться, параметры все в норме. Неисправность, с такими проявлениями, а если учесть, что было неисправно , мне попалась впервые. Причина была в датчике температуры. Этот негодник работал в целом верно, и данные выдавал сответственно. Но была точка когда,он доходил до нее и начинал безбожно врать, давая блоку управления ложные данные. Я эту точку нашел, с помошью теста, позволяющего менять показания температуры ОЖ . И изменяя значение температуры на один градус в каждом шаге , на нее вышел.

Две подсказки дал по картинке, теперь отвечаю на вопрос: - несмотря на то, что функции датчико в целом схожи, есть одно существенное отличие , о котором нужно помнить.

Датчик MAF или MAP измеряют вроде бы разные параметры, а относятся к одной группе. Даные датчики зависят от работы и объекта управления и от управляющего органа. MAF дает информацию о количестве воздуха поступающего в двигатель. А воздух , что сам , прямо так вот струей, и прямо в двигатель? Да нет, его двигатель засасывает. И если работа двигателя будет неустойчива, она приведет и к пульсации во впуске. А соответственно и показания будут подчинены им. Значит неисправность в двигателе, вызовет измения в показаниях датчика. А если в электронной части возникнет неисправность, которая приведет к неустойчивой работе, то все будет тоже самое.

Кроме того датчик и сам может оказаться неисправным. Причем конкретно неисправный датчик зафиксирует система самодиагности, а если он «врет», то по понятным причинам , она на это не отреагирует. Тоже самое датчик кислорода, изменилось время перехода из одного состояние в другое, появилась инерционность, в работе, а кто это может узнать в системе управления… поэтому диагност в помощь. Ну и еще одна особенность, которая позволяет выявить это при проверке на включенном зажигании. Вы видите исходный параметр, такого датчика, ту точку отсчета, из которй он начнет считать. Но если вы видите, что эти показания уже соответствуют, какому-то количеству оборотов двигателя, который еще не работает- датчик в мусор и ни каких экспериментов проводить не надо. Поэтому не игнорируйте просмотр исходных данных. И чтобы закончить:-на датчик приходит опорное напряжение, отклонение допускается +- 0,25В. Поэтому предельный показатель для этого конкретного датчика 1,03В., выше –замена.

А вот датчик температуры, он в других условиях. (как и другие,попадающие в эту группу). В них информация получается иключительно из изменений их внутренних параметров. Поэтому, мало кто обращает внимание на на них. А в системе управления двигателем, « свадебных генералов» нет.(это не административная система, которая по структуре такая же, отличается только наполнением и функциями второго и третьего квадрата. Вот в ней «иногда бывают» не нужные элементы, для которых и должность можно придумать и жалование сохранить и привелегии, и пр.) Датчик температуры наружного воздуха, например.

А был случай и покруче. Параметр бараметрического давления присутствовал, в системе управления. Барометр…. И что? А то что непомерный жор топлива, причины нет. А подлец показывал , будто он высоко в горах. (вот сейчас вспомнил и мурашки по телу… сколько крови выпил.. и не у одного). А кроме того будете замечать новые параметры, ранее отсутвовашие, разберитесь зачем они . Глядишь и новый способ появиться. И еще, теперь уже последнее на что бы хотелось обратить внимание. И системы самодиагностики и системы управления и объекты управления совершенствуются. И не все друг за другом поспевает. Появился опасный подводный камень.

В самом начале я рассматривал неисправность по коду Р1503. Дело в том что не все попадает в зону самодиагностики , да и диагностики сканером Есть нечто, которому ни кодов не придумали да и проверить, непросто А вот рассогласовать работу системы управления оно может. И искать его, не имея подсказки тяжело. Поэтому это «нечто» объеденили под несколькими кодами неисправности. Это не входящие в состав системы управления, иные системы, это неисправности в механической части, как двигателя , так и других систем управления, которые находятся за пределами самодиагностики. Примером такого кода может быть код Р1604.


Вот он и причины его возникновения. Источник MotorData Professional . Так сделала Toyоta, другие производители , может кто и сделал, не видел больше нигде. Но от этого суть не меняется. Посмотрите на этот перчень внимательно. Есть ошибочное и мнение, что этот код появился на моторах серии ZR и причем только на тех , где вместо замка зажигания кнопка. Но мне попалась почему-то первая машина с мотором серии NZ и на ней был обычный замок зажигания. Второе заблуждение еще и опасно, если внимательно почитать перечень. А заблуждение в том,что данная неисправность обязана своим появлением стартеру. Разберемся:

  1. Кнопка по сути своей тот же замок зажигания, к системе управления, отношение имеет очень сомнительное, мягко говоря. Стартер да, - это система запуска (подсистема общей системы управления);

  2. Тот аргумент, что кнопка позволяет выдержать некоторый временной интервал, в котором система определяет,какие обороты у стартера, тоже не пройдет. Если уж об этом интервале говорить , то он определяется пунктом в текущих параметров как: - satrer ON/OFF. А этот парамерт присутствует очень давно и зачем он, тоже давно известно. Это признак включения и выключения стартера. Кнопку, кто –либо в текущих параметрах видел? А если нет…

А вот признак включения стартера – будет. И блоку наплевать кто стартер включил, кнопка, замок , педаль или просто перемкнули цепь управления. Но сразу скажу о другом параметре:- нагрузка на двигатель. Вот очень полезен, и там где он есть, перечень возможных неисправностей должен быть по умолчанию. Потому, что он позволяет вычислить неучтенную нагрузку, то есть ту которой не должно быть, и которая может возникать как бесситемно так и периодически. И как правило, это механические неисправности, в других местах или системах, которые могут даже не иметь отношения управлению двигателем,а вот нагрузить двигатель в моменты когда, идет управление им –легко, что сразу вызовет ответную реакцию со стороны органа управления, и приведет к рассогласованию и прявится это, как неустойчивая работа объекта управления.

Ну, вот и не поучая вроде бы, получилось подсказать.

Желаю всем удачи , коллеги.

Маркин Александр Васильевич
© Легион-Автодата

(ник на форуме Легион-Автодата - A_V_M)
г. Белгород, Таврово мкр 2, пер.Парковый, д.29-б.
Союз автомобильных диагностов


Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):