Учебное пособие Дизельные аккумуляторные топливные системы Сommon Rail. Bosch. Легион-Aвтодата

ПРИМЕРЫ ТЕКСТА ИЗ КНИГИ, БЕЗ ИЗОБРАЖЕНИЙ. ЭТИ ЖЕ СТРАНИЦЫ В ПОЛНОЦЕННОМ ВИДЕ В ФОРМАТЕ PDF ДОСТУПНЫ ПО ССЫЛКЕ

Пример текста из раздела " Обзор топливных систем Common Rail. ":

Все форсунки запитываются из общего аккумулятора топлива, откуда и пошло название системы «Common Rail». Одной из главных особенностей системы Common Rail является то, что давление в системе изменяется в зависимости от режима работы двигателя (рабочей точки), но создание давления не зависит от частоты вращения коленчатого вала и цикловой подачи. Давление регулируется клапаном регулирования давления или дозирующим устройством в ТНВД (рис. 3). Модульное исполнение компонентов системы Common Rail упрощает использование системы для различных двигателей. Принцип работы В топливной системе Common Rail функции создания давления и впрыска топлива разделены. Давление впрыска создаётся независимо от частоты вращения двигателя и количества впрыскиваемого топлива. Каждый из этих компонентов управляется системой электронного управления (EDC). Создание давления Функции создания давления и впрыска топлива разделяются посредством аккумулятора топлива. Топливо под давлением подаётся в полость аккумулятора и, таким образом, оказывается готовым к впрыску. Необходимое давление впрыска создаётся постоянно работающим ТНВД с приводом от двигателя. Давление топлива в аккумуляторе поддерживается независимо от частоты вращения двигателя и количества впрыскиваемого топлива. Благодаря почти равной подаче топлива размеры ТНВД и момент сопротивления привода могут быть значительно меньше, чем в обычных топливных системах. Это выражается в значительно меньшей нагрузке на привод ТНВД. ТНВД в системе Common Rail обычно имеет конструкцию радиально плунжерного типа. В двигателях коммерческих автомобилей иногда устанавливаются рядные многоплунжерные ТНВД. Регулирование давления в аккумуляторе топлива Применяемый метод регулирования давления определяется типом топливной системы. Регулирование на стороне высокого давления ТНВД В топливных системах легковых автомобилей требуемое давление в аккумуляторе топлива регулируется на стороне высокого давления клапаном регулирования давления (4 на рис. 3a). Топливо, которое не используется для впрыска, возвращается обратно в ступень низкого давления через этот клапан. Такой вид контура регулирования обеспечивает быструю реакцию давления в аккумуляторе для изменения рабочей точки (рабочего режима) (например, в случае изменения нагрузки). Регулирование на стороне высокого давления применялось в первых поколениях системах Common Rail. Клапан регулирования давления устанавливается преимущественно на аккумуляторе топлива. В некоторых вариантах систем, клапан устанавливается непосредственно на корпусе ТНВД. c 11 5 6 8 1 2 10 3 7 7 7 7 b 1 2 3 5 9 6 7 7 7 7 10 a 1 2 3 5 6 4 7 8 7 7 7 3 Примерырегулированиявысокогодавления всистемахCommonRail

Пример текста из раздела " Обзор топливных систем Common Rail. ":

Рис. 1 1 ТНВД(CP3)сшестерёнчатымтопливоподкачивающим насосом и дозирующим устройством 2 Фильтр тонкой очистки топлива с сепаратором воды и подогревателем (опция) 3 Топливный бак 4 Предварительный фильтр 5 Аккумулятор топлива 6 Датчик давления в аккумуляторе 7 Электрогидравлическая форсунка 8 Предохранительный клапан Рис. 2 1 ТНВД (CP3) с шестерёнчатым топливоподкачивающим насосом и дозирующим устройством 2 Фильтр тонкой очистки топлива с сепаратором воды и подогревателем (опция) 3 Топливный бак 4 Предварительный фильтр 5 Аккумулятор топлива 6 Датчик давления 7 Электрогидравлическая форсунка 8 Предохранительный клапан 9 Функциональный модуль (распределитель) Рис. 3 1 ТНВД (CP1H) с дозирующим устройством 2 Фильтр тонкой очистки топлива с сепаратором воды и подогревателем (опция) 3 Топливный бак 4 Предварительный фильтр 5 Аккумулятор топлива 6 Датчик давления 7 Пьезоэлектрическая форсунка 8 Клапан регулирования давления 9 Электрический топливоподкачивающий насос 1 6 8 2 3 4 7 5 1 Пример топливной системы Common Rail второго поколения для четырёхцилиндрового двигателя SMK2017Y 11 8 9 6 2 3 7 5 5 4 2 Пример топливной системы Common Rail второго поколения с двумя клапанами регулирования давления для восьмицилиндрового двигателя SMK2018Y 1 6 8 2 3 7 5 4 9 3 Пример топливной системы Common Rail третьего поколения с двумя клапанами регулирования для четырёхцилиндрового двигателя

Пример текста из раздела " Компоненты высокого давления топливной системы Common Rail. ":

Форсунка с пьезоэлектрическим приводом Конструкция и требования Конструкция форсунки с пьезоэлектрическим приводом состоит из двух главных модулей, показанных на рис. 6: Модуль пьезоэлектрического привода (3); # Гидравлический преобразователь (4); # Управляющий сервоклапан (5); # Модуль распылителя форсунки (6). # Конструкция форсунки учитывает требования высокой жёсткости системы привода, гидравлического преобразователя и управляющего клапана. Другой особенностью конструкции является исключение механических сил, действующих на иглу распылителя. Такие силы имеют место как результат действия толкателя, который используется в форсунках с электромагнитными клапанами. В общем, эта конструкция эффективно уменьшает движущиеся массы и трение, повышая стабильность форсунки, по сравнению с обычными системами. Кроме того, система впрыска топлива допускает применение очень коротких интервалов между последовательными впрысками топлива («hydraulic zero»). Число и конфигурация операций дозирования топлива может представлять до пяти отдельных впрысков в цикле впрыска топлива, для того чтобы адаптировать требования к режиму работы двигателя. Непосредственная реакция иглы распылителя на действие привода достигается согласованием управляющего клапана (сервоклапана) 5 с иглой распылителя форсунки. Период задержки между подачей электрического пускового сигнала и гидравлическим срабатыванием иглы распылителя составляет приблизительно 150 мс. Это приводит к противоречию между требованием высокого быстродействия иглы распылителя и исключительно малой воспроизводимостью количества впрыскиваемого топлива при быстродействии. Как результат этого принципа, форсунка имеет мало точек непосредственных утечек из полостей высокого давления в контур низкого давления. В результате имеет место повышение гидравлической эффективности всей системы. Принцип действия Работа сервоклапана в форсунке CR Игла распылителя в форсунке с пьезоэлектрическим приводом косвенно управляется сервоклапаном. Затем требуемое количество впрыскиваемого топлива регулируется периодом действия пускового сигнала клапана. При отсутствии пускового сигнала привод находится в исходном положении, и сервоклапан закрыт (рис. 7a), то есть ступень высокого давления отделена от ступени низкого давления. Распылитель форсунки удерживается в закрытом положении давлением в аккумуляторе топлива, созданном в управляющей камере 3. Когда пьезоэлектрический привод получает пусковой импульс, сервоклаРис. 6 1 Возврат топлива 2 Подвод топлива высокого давления 3 Модуль пьезоэлектрического привода 4 Гидравлический преобразователь (транслятор) 5 Сервоклапан (управляющий клапан) 6 Модуль распылителя с иглой распылителя 7 Сопловые отверстия 1 2 3 4 5 6 7 UMK1974-1Y 6 Конструкция форсунки с пьезоэлектрическим приводом

Пример текста из раздела " Компоненты высокого давления топливной системы Common Rail. ":

Радиально-плунжерный ТНВД (CP3) Модификации Регулирование подачи топлива в ТНВД CP3 осуществляется на стороне всасывания посредством дозирующего устройства ZME. Такая система регулирования впервые была применена в ТНВД CP3 и позднее использована в насосах CP1H. Принцип конструкции ТНВД CP3 (рис. 5) подобен ТНВД типов CP1 и CP1H. Основное отличие заключается в следующих деталях: Корпус моноблок. Такая конструкция # уменьшает число мест в контуре высокого давления, где возможны утечки, и допускает более высокую производительность; Толкатели с опорой. Поперечные силы, # возникающие в результате действия поперечного момента эксцентрика привода, воспринимаются не плунжерами, а специальной опорной втулкой на стенке корпуса насоса. ТНВД этого типа отличается большей стабильностью работы под нагрузкой и способностью противостоять высокому давлению. Потенциально он может выдерживать давление до 1800 бар. Варианты Семейство ТНВД типа CP3 используется в топливных системах как легковых, так и коммерческих автомобилей. Число различных вариантов зависит от требуемой производительности ТНВД. Размерность и, следовательно, величина подачи увеличиваются от модели CP3.2 к CP3.4. ТНВД CP3.4 со смазкой маслом используется только в тяжёлых грузовых автомобилях. В лёгких грузовиках и коммерческих автомобилях других типов (пикапы) могут также использоваться ТНВД, первоначально спроектированные для легковых автомобилей. Особенностью топливных систем тяжёлых грузовиков, а также грузовиков средней грузоподъёмности, является топливный фильтр, расположенный на стороне давления. Он устанавливается между шестерёнчатым топливоподкачивающим насосом и ТНВД и благодаря большей ёмкости для отсеиваемых частиц, допускает длительный интервал замены фильтрующего элемента. В любом случае ТНВД требует внешнего соединения на впуске топлива, даже если шестерёнчатый топливоподкачивающий насос закреплён на фланце ТНВД.