LC Prado. SAI DTC 2440

Владелец авто жаловался на то, что "на приборке загорелась ЖЕЛТАЯ лампочка CHECK, и после этого машина стала ехать вяло, скорость набирала с трудом, такое впечатление, что её что-то держит за зад".

После считывания кодов неисправностей проблема обрисовалась точно: "Код неисправности P2440", что означает: "Заедание клапана переключения подачи воздуха вспомогательной системы подачи воздуха в нейтрализатор в открытом положении" (запоминаем: "если ваш автомобиль потерял приёмистость на дороге, причиной может быть SECONDARY AIR INJECTION SYSTEM").

Чтобы понять, что это за система такая, зачем придумана Производителем и для чего служит, посмотрим сначала схематику:


Как и система рециркуляции отработанных газов ("EGR" (Exhaust Gas Recirculation), система "SECONDARY AIR INJECTION SYSTEM SWITCHING VALVE" придумана для улучшения экологической обстановки.

Смысл и принцип работы:
· для ускорения активации катализатора при прогреве двигателя, система подачи вторичного воздуха, под давлением созданным воздушным насосом "Air Pump", через клапан переключения воздуха "Air Switching Valve", подает воздух в выпускной коллектор
· открытием и закрытием клапана, а также управлением электронным блоком воздушного насоса "Air Pump ECU" занимается Электронный Блок Управления Двигателем (ЭБУД) "ECM"
· ЭБУД контролирует компоненты системы вторичного воздуха, и обнаружив неисправность, заносит в память диагностический код.

Посмотреть электросхему управления системой вторичного воздуха, можно в программе "МОТОРДАТА", там легко проследить нужные электрические соединения, тем более, они все обозначаются разным цветом.


Но несмотря на уже, казалось бы, частое упоминание в Интернете этой проблемы и пути её решения, данная неисправность беспокоила и продолжает беспокоить владельцев автомобилей, тем более, что в некоторых автосервисах тоже не знают причины возникновения этой неисправности и способы устранения:
"Бодаюсь с официалами по поводу печально известных ошибок P2440/2442 "Зависание в открытом состоянии клапана системы вспомогательной подачи воздуха в нейтрализатор"...У меня эпопея с этими ошибками с зимы 2011 года и потом каждую зиму. В 2011 они помычали что-то невразумительное и сказали, что что-то смазали. На самом деле, похоже просто сбросили ошибку"...
Это было написано в одном из постов тематического форума "Прадо-клуб".

Поэтому, постараюсь поподробнее.

Сам клапан располагается правее блока двигателя, добраться до него не так сложно, тут главное запоминать, откуда отстёгиваете (разъёмы). В принципе, длина проводов расчитана таким образом, чтобы при обратной установке трудно что-то перепутать, однако практика показывает, что не перевелись ещё умельцы, которые могут путём сильного и мощного натяжения жгута воткнуть электрические разъёмы в другое мест.

Резиновые трубки отгибайте осторожно, их желательно не ломать перегибами на 90 градусов (бережёного Бог бережёт). Добрались до клапана, открутили - и вот тут постарайтесь ничего не уронить вовнутрь, иначе проблем впоследствии будет много.


Для пущей безопасности на время ремонта закройте посадочное место клапана каким-либо защитным покрытием (чистая тряпка, например).

На фото выше показано это посадочное отверстие, но после того, как сделал фото, я его закрыл чистой тряпкой: случиться может всё, например, по закону подлости и при варианте "один случай на десять миллионов", на соседнем ремонтном посту будут что-то откручивать, у них сорвётся ключ, огрызок болта взлетит в воздух и благополучно приземлится точно вовнутрь посадочного места клапана. Всегда при подобных работах я держу в голове этот вариант "один случай на десять миллионов".

После снятия клапана беру очиститель:


И проливаю поверхности клапана:


На фото выше как раз этот момент: после распыления надо подождать минут пять и только после того, как химия сделает своё дело, можно приступать к следующему шагу: "Подсоединяем питание".


Обратите внимание какие контакты при этом используются, какое напряжение и ток:



Использую при этом своё самодельное устройство:


Оно уже немного доработанное (предыдущие варианты моих "устройств для помощи при проведении диагностики авто" можно посмотреть вот по этим адресам на портале компании Легион-Автодата: "Устройства для автомобильной диагностики" - три статьи посвящённые только подобным устройствам, которые сильно облегчают проведение автодиагностики
часть 1 , часть 2 , часть 3)

После подсоединения питания (обратите внимание, что провода питания не "примотаны" к контактам, а именно "подсоеденены" для исключения соскакивания и возможного "коротыша").


И ещё: всё лишнее с поверхности клапана счищено, при проверке он должен быть именно в таком "сухом" состоянии.

Далее, при помощи своего устройства начинаю "раскачивать" клапан, открывать и закрывать его, тем самым убеждаюсь, что сам клапан в рабочем состоянии, а причиной его неработоспособности является банальное понятие "закисло и заклинило".
Как понятно из сказанного, подобное, при известной сноровке, внимательности и тщательности, вы можете сделать в своём гараже. Но дальше вам всё равно придётся иметь дело с дилерским оборудованием, со сканером, который поддерживает (имеет возможность) проводить инициализацию (переобучение) этой системы, что и показано поэтапно на фото ниже:


При проведении инициализации, проверяем и убеждаемся, что клапан пришёл в рабочее состояние:


Это проводится вручную, и при помощи того же дилерского оборудования:



Как вы видите, тут нет ничего сложного, главное - иметь нужное оборудование.
Остаётся ещё один нераскрытый вопрос: "По каким причинам происходит возникновение неисправности этой системы вторичного воздуха?".

Если обратимся к сервисному бюллетеню EG-0115T-1211 "DTC 2440/2442 - "Залипание в открытом положении переключающего клапана системы вторичного воздуха, ряд 1/2", то там есть вот что:
"Возможны жалобы некоторых клиентов на включение лампы MIL и возможное присутствие воды в системе впрыска вторичного воздуха. Возможна регистрация одного из следующих кодов DTC.
P2440: залипание в открытом положении переключающего клапана системы впрыска вторичного воздуха, ряд 1
P2442: залипание в открытом положении переключающего клапана системы впрыска вторичного воздуха, ряд 2"

И рекомендуется:


И всё, больше ничего не сказано, в том числе и о причине возникновения этой неисправности.

Как вариант, предложу своё понимание этой проблемы.
1. Предлагается установить "крышку воздушного нагнетателя". Но сама по себе она никак не защищает внутренности устройства. Тогда для чего она нужна? Ведь в основном неисправность возникает по причине попадания воды вовнутрь. Откуда она берётся?
2. Сопоставляем: "Крышка" - что делает? Защищает или …"
3. И наше "или" окажется правильным: "Крышка защищает воздушный нагнетатель от повышения температуры". Зачем это надо?
4. Всё дело в составе атмосферного воздуха. В составе атомосферы всегда имеется определённый процент влаги в виде водяного пара: воздух всегда имеет в своём составе влагу в виде молекул. И чем больше температура воздуха, тем бОльшее количество водяного пара будет содержаться в одном и том же условном объёме.
5. В нашем случае: "Чем больше температура воздушного нагнетателя, тем бОльшее количество влаги содержится в воздухе".
6. Крышка, рекомендованная к установке, именно это и делает - снижает температуру корпуса воздушного нагнетателя и количество влаги в воздухе.
7. Тем самым, Производитель не исключает, а "отодвигает" срок службы данного устройства, потому что влага всё равно в воздухе будет, только в меньшем количестве при наличии защитной крышки.

Видео по проведённой работе: