Mitsubishi L200. Методика поиска неисправности
20.12.2015
О методике поиска и устранения неисправности на автомобиле почти никто не говорит. И это правильно, потому что рассказывать об этом бесполезно. Это тоже самое, что пытаться написать картину без кисти, красок и холста, только словами. Однако, судя по вопросам, которые иногда мелькают на наших автомобильных форумах, запрос на это велик. Читаешь, удивляешься и спрашиваешь сам себя: "Ну почему этот человек думает, что эта, так называемая "методика поиска неисправности" может быть изложена на бумаге?". Даже так можно сказать: "Методика устранения неисправностей - это как облака на небе. Сейчас они одной формы, а через пять минут приобретут другую форму". Говоря другими словами: "Неисправностей одинаковых не бывает. Как не бывает и одинаковых методик для поиска и устранения какой-либо технической проблемы.
Меня иногда спрашивают: "А какой методикой пользовался?". Тут я впадаю в ступор и не нахожу что ответить. Давайте этим материалом я постараюсь ответить на подобные вопросы на примере поиска и устранения неисправности на автомобиле Mitsubishi L200 2012 года выпуска.
Mitsubishi L200 - компактный пикап, выпускаемый Mitsubishi Motors с 1978 года. Современная модель (2006-) в ряде стран реализуется под названием Mitsubishi Triton. Исполняется в вариантах с двух-дверной двухместной (Single Cab), двух-дверной четырёхместной (Club Cab) и четырёх-дверной пятиместной (Double Cab) кабиной. В зависимости от комплектации, может быть оборудован кондиционером, аудиосистемой, автоматической, либо ручной коробкой передач, подключаемым полным приводом Easy Select (part-time), либо Super Select (on-demand full-time), электронной блокировкой заднего дифференциала, системой курсовой устойчивости ESP. (Информация из Википедии)
Комплектация и электронная начинка богатая. Но не стоит пугаться и предполагать что-то серьёзное: "все машины, в принципе, одинаковые". И первое, что делается - это фото автомобиля. Со всех сторон. И на вопрос "Зачем?", приведу слова, сказанные на "Второй конференции "Технологии авторемонта. Диагностика современных силовых агрегатов" лектором Сергеем Евдокимовым:
"- Была дорогая машина BMW, мы ее сделали как положено, проверили, а как начали отдавать клиенту - у того возникло недовольство, мол, вы мне сломали джойстик. А его стоимость от 100 до 150 тысяч рублей. И что делать в таком случае? А ничего делать не надо: …мы уже привыкли… при приемке автомобиля в ремонт внимательно ее осматривать, описывать все ее "коцки", обязательно делать фото и т.п. …Так и на этой машине - мы показали клиенту фото, мы предоставили клиенту описание его автомобиля при приемке (состояние и выявленные неполадки) и что? Он так скромно потупился и сказал: - Извините, что-то я немного попутал…"."Вторая конференция. День первый"
Наверное, большинство присутствующих на конференции сталкивались с подобным:
Второе действие - Определение кода (кодов) неисправности
Лучше всего пользоваться дилерским сканером. Почему: сторонние сканеры могут толковать DTC по-своему, начиная от ошибки при определении кода неисправности и заканчивая неправильным переводом (если сканер переведён на русский язык). Однако, бывают моменты, когда какой-то изучаемый объект на машине лучше всего тестируется не дилерским сканером, а другим (об этом говорится в статье "Hyundai Sonata. Вентилятор радиатора")
"" ... скажу только, что "Сканматик-2" иногда очень здорово меня выручает. Охват у него не как у дилерского, но, например, диагностировать на нем раздатку "SS4-II" на Pajero4 очень и очень удобно. Даже удобнее, чем через MUT3"".
Удобнее, да. Но это совсем не означает, что надо забросить MUT3 в дальний угол и пытаться работать только "Сканматиком". Диагностика автомобилей штука гибкая, не поддаётся "решениям в лоб". "Погибчее надо, погибчее".
Всегда помню, что "электроника - это наука о контактах", и, например, если сканер не сумел связаться с автомобилем, то не злюсь и не пинаю сканер ногами: вспоминаю, что не помешает проверить состояние диагностического разъема, наличие всех пинов и состояние пинов (встречалось, что какие-то контакты просто отсутствовали, или были утоплены в разъёме, или были окислены, что делало соединение невозможным).
Ну а в данном случае сканер определил ошибку по заднему левому датчику системы ABS: "С1020 - Отклонения в цепи датчика скорости Заднего Левого колеса".
"А ЧТО конкретно будем ремонтировать!?"
Клиент рассказывал:
- Пригнал машину на ремонт, диагност сканером определил код неисправности и со всех ног бросился к своему компьютеру. Что-то начал искать. Нашёл. Внимательно читает. Я из-за спины смотрю, а он ИЗУЧАЕТ принцип работы той неисправности, которую нашел сканер. И что? И зачем мне нужен такой ремонт, когда диагност не знает ЧТО он будет ремонтировать?
На мой взгляд, принципы работы систем автомобиля, особенности ремонта нужно держать в голове. Другое дело, когда "затык", когда тупик и берёшь тайм-аут для приведения мозгов в порядок. А загонять машину на ремонт и не знать ЧТО будешь ремонтировать …
На этой же машине, когда сканер определил неисправность, мои мозги щёлкнули и переключились на основное: "Тут стоят датчики скорости MRE типа, значит, там есть особенности …". Какие особенности? О них написано много, не буду повторяться:
- "Электронные системы безопасности автомобиля"
- "Ford Fusion"
- "Mitsubishi Lancer MRE"
- "Nissan Pathfinder 2007 MRE sensor, обрыв в жгуте ABS"
- "Mitsubishi Outlander (2008). Датчики скорости MRE"
"Выстроить логику"
При поиске любой неисправности диагност должен быть похож на гончую, почуявшую добычу - кроме "верхнего чутья", должна заработать "логика поиска и определения неисправности".
Словами это объяснить трудно, лучше процитирую Алексея Ниточкина, авто-диагноста из города Электросталь, как он ищет неисправность и строит свою логику:
Проверяем: нажимаем на педаль газа и смотрим показания.
- На датчике "А" постоянно "висит" 2.5 вольта и сигнал не меняется ни при каком нажатии на педаль газа.
- На датчике "В" сигнал адекватный, меняется от 0 до 5 вольт и обратно, при нажатии на педаль газа и плавном её отпускании.
Вывод: "Обратить внимание на датчик "А", поставить его работоспособность под сомнение и проверять, сравнивая с мануалами и показаниями датчика "В".
Методика проверки:
· Снимаем разъём с датчика положения педали акселератора
· Напряжение по датчику "В" пришло чётко в ноль
· Напряжение по датчику "А" осталось "висеть" в районе 2 вольт
Вывод:
· "На датчик "А" поступает паразитный ("левый") сигнал
· Причиной может быть нарушение в жгуте проводов (поступление "левого" напряжения с какого-то другого провода вследствии нарушения целостности изоляции)
· Причиной может быть неисправность блока управления
Как проверить предположение, что неисправность в блоке управления (или не в блоке управления):
· Отсоединяем разъем с блока управления
· Измеряем напряжение на жгуте проводов (датчик "А")
· Включаем зажигание, измеряем напряжение на контакте педали газа
· Видим, что там уже напряжение больше 3 вольт при включенном зажигании
· Присоединяем обратно блок управления и видим, что напряжение вернулось на показания 2.5 вольта
Вывод:
· Причина не в блоке управления
· Причина не в педали акселератора
Это из его статьи "Opel Astra H. Не реагирует на газ"
Почему сказал, что "обращаю особое внимание": понимаете, подобные "промежуточные разъёмы" штука очень капризная. Особенно после знакомства с автосервисами. Последнее важно. И об этом тоже много сказано в статьях на интернет-портале Легион-Автодата:
- "Его Величество "Человеческий фактор"
- "Renault Symbol. Человеческий фактор"
- "Человеческий фактор и автомобильная проводка"
Это только некоторые статьи, в которых описаны мытарства авторемонтников, которые устраняли некачественную работу коллег. Если поискать, то таких статей найдётся больше.
На эти промежуточные разъёмы мало кто обращает внимание, хотя они одно из наиболее уязвимых мест в электропроводке автомобиля: такие разъемы имеют каждый своё место, ещё с завода-изготовителя закреплены каждый на своём месте и перемещать их в другое место или оставлять после работы незакреплёнными не рекомендуется. Говоря проще: "Отработал с промежуточными разъёмами - верни их в установленное заводом изготовителем место крепления, и самое главное, проверить надежность соединения контактов и замки фиксаторов ". Чтобы голова потом не болела.
Третье, что делаю - ещё раз, как бы между прочим завожу разговор с клиентом и ещё раз спрашиваю у него "историю жизни автомобиля". Этого клиента уже спрашивал, но он ничего не вспомнил. Но есть надежда на построение человеческой памяти: когда спросишь ещё раз, то память у него уже "запущена" первым вопросом, и он может вспомнить. Или не сможет. Тут уж как повезёт. Но такие вопросы часто экономят много времени. Спросил второй раз. И он вспомнил: "когда-то на машину ставили дополнительное оборудование … то-ли обогреватель заднего стекла, то-ли обогреватель задних сидений"
Очень хорошо. Сопоставить "неисправность заднего левого датчика скорости" и "что-то делали в том месте" не составляет труда. А где пролегают и куда запакованы основные жгуты, знаю. Предыдущие специалисты не могли пустить питание на свой "доп" иначе, как рядом с основным жгутом или около него.
Вопрос: " - Где самое "больное" место при прокладывании жгутов?". Наверное там, где наиболее большая вероятность попадания или просачивания влаги? Наверное. Поэтому вскрываю порог и смотрю. Удивительно, но сразу попал на неисправность:
Это водканештатная про (но и в ней попадается такое же), это подключение "допа" - дополнительного оборудования. Провода и соединения проложили в пороге, но сделали не совсем аккуратно - просто проложили, просто без изоляции, просто "сделали и получили деньги за работу". А что там будет дальше, не интересовало.
И хронология возникновения неисправности получается такая:
1. Проложили свои провода и разъем
2. Не закрепили разъём
3. Во время движения разъём начал болтаться, и постепенно стал перетирать провода основного жгута
4. И перетёр.
То есть: "Всё бы было хорошо, если бы разъём закрепили, а не оставили болтаться шваброй на ветру".
И последнее. Написал это не для профессионалов, а для тех людей, которые только-только делают первые шаги в автодиагностике. Когда писал, использовал дополнительный материал из статей на интернет-портале компании Легион-Автодата, где попались на глаза слова, сказанные авто-диагностом с Сахалина Суслиным Олегом. Вот их хочу снова повторить: "Диагностика - это не работа, это образ жизни".
Меня иногда спрашивают: "А какой методикой пользовался?". Тут я впадаю в ступор и не нахожу что ответить. Давайте этим материалом я постараюсь ответить на подобные вопросы на примере поиска и устранения неисправности на автомобиле Mitsubishi L200 2012 года выпуска.
Mitsubishi L200 - компактный пикап, выпускаемый Mitsubishi Motors с 1978 года. Современная модель (2006-) в ряде стран реализуется под названием Mitsubishi Triton. Исполняется в вариантах с двух-дверной двухместной (Single Cab), двух-дверной четырёхместной (Club Cab) и четырёх-дверной пятиместной (Double Cab) кабиной. В зависимости от комплектации, может быть оборудован кондиционером, аудиосистемой, автоматической, либо ручной коробкой передач, подключаемым полным приводом Easy Select (part-time), либо Super Select (on-demand full-time), электронной блокировкой заднего дифференциала, системой курсовой устойчивости ESP. (Информация из Википедии)
Комплектация и электронная начинка богатая. Но не стоит пугаться и предполагать что-то серьёзное: "все машины, в принципе, одинаковые". И первое, что делается - это фото автомобиля. Со всех сторон. И на вопрос "Зачем?", приведу слова, сказанные на "Второй конференции "Технологии авторемонта. Диагностика современных силовых агрегатов" лектором Сергеем Евдокимовым:
"- Была дорогая машина BMW, мы ее сделали как положено, проверили, а как начали отдавать клиенту - у того возникло недовольство, мол, вы мне сломали джойстик. А его стоимость от 100 до 150 тысяч рублей. И что делать в таком случае? А ничего делать не надо: …мы уже привыкли… при приемке автомобиля в ремонт внимательно ее осматривать, описывать все ее "коцки", обязательно делать фото и т.п. …Так и на этой машине - мы показали клиенту фото, мы предоставили клиенту описание его автомобиля при приемке (состояние и выявленные неполадки) и что? Он так скромно потупился и сказал: - Извините, что-то я немного попутал…"."Вторая конференция. День первый"
Наверное, большинство присутствующих на конференции сталкивались с подобным:
Второе действие - Определение кода (кодов) неисправности
Лучше всего пользоваться дилерским сканером. Почему: сторонние сканеры могут толковать DTC по-своему, начиная от ошибки при определении кода неисправности и заканчивая неправильным переводом (если сканер переведён на русский язык). Однако, бывают моменты, когда какой-то изучаемый объект на машине лучше всего тестируется не дилерским сканером, а другим (об этом говорится в статье "Hyundai Sonata. Вентилятор радиатора")
"" ... скажу только, что "Сканматик-2" иногда очень здорово меня выручает. Охват у него не как у дилерского, но, например, диагностировать на нем раздатку "SS4-II" на Pajero4 очень и очень удобно. Даже удобнее, чем через MUT3"".
Удобнее, да. Но это совсем не означает, что надо забросить MUT3 в дальний угол и пытаться работать только "Сканматиком". Диагностика автомобилей штука гибкая, не поддаётся "решениям в лоб". "Погибчее надо, погибчее".
Всегда помню, что "электроника - это наука о контактах", и, например, если сканер не сумел связаться с автомобилем, то не злюсь и не пинаю сканер ногами: вспоминаю, что не помешает проверить состояние диагностического разъема, наличие всех пинов и состояние пинов (встречалось, что какие-то контакты просто отсутствовали, или были утоплены в разъёме, или были окислены, что делало соединение невозможным).
Ну а в данном случае сканер определил ошибку по заднему левому датчику системы ABS: "С1020 - Отклонения в цепи датчика скорости Заднего Левого колеса".
"А ЧТО конкретно будем ремонтировать!?"
Клиент рассказывал:
- Пригнал машину на ремонт, диагност сканером определил код неисправности и со всех ног бросился к своему компьютеру. Что-то начал искать. Нашёл. Внимательно читает. Я из-за спины смотрю, а он ИЗУЧАЕТ принцип работы той неисправности, которую нашел сканер. И что? И зачем мне нужен такой ремонт, когда диагност не знает ЧТО он будет ремонтировать?
На мой взгляд, принципы работы систем автомобиля, особенности ремонта нужно держать в голове. Другое дело, когда "затык", когда тупик и берёшь тайм-аут для приведения мозгов в порядок. А загонять машину на ремонт и не знать ЧТО будешь ремонтировать …
На этой же машине, когда сканер определил неисправность, мои мозги щёлкнули и переключились на основное: "Тут стоят датчики скорости MRE типа, значит, там есть особенности …". Какие особенности? О них написано много, не буду повторяться:
- "Электронные системы безопасности автомобиля"
- "Ford Fusion"
- "Mitsubishi Lancer MRE"
- "Nissan Pathfinder 2007 MRE sensor, обрыв в жгуте ABS"
- "Mitsubishi Outlander (2008). Датчики скорости MRE"
"Выстроить логику"
При поиске любой неисправности диагност должен быть похож на гончую, почуявшую добычу - кроме "верхнего чутья", должна заработать "логика поиска и определения неисправности".
Словами это объяснить трудно, лучше процитирую Алексея Ниточкина, авто-диагноста из города Электросталь, как он ищет неисправность и строит свою логику:
Проверяем: нажимаем на педаль газа и смотрим показания.
- На датчике "А" постоянно "висит" 2.5 вольта и сигнал не меняется ни при каком нажатии на педаль газа.
- На датчике "В" сигнал адекватный, меняется от 0 до 5 вольт и обратно, при нажатии на педаль газа и плавном её отпускании.
Вывод: "Обратить внимание на датчик "А", поставить его работоспособность под сомнение и проверять, сравнивая с мануалами и показаниями датчика "В".
Методика проверки:
· Снимаем разъём с датчика положения педали акселератора
· Напряжение по датчику "В" пришло чётко в ноль
· Напряжение по датчику "А" осталось "висеть" в районе 2 вольт
Вывод:
· "На датчик "А" поступает паразитный ("левый") сигнал
· Причиной может быть нарушение в жгуте проводов (поступление "левого" напряжения с какого-то другого провода вследствии нарушения целостности изоляции)
· Причиной может быть неисправность блока управления
Как проверить предположение, что неисправность в блоке управления (или не в блоке управления):
· Отсоединяем разъем с блока управления
· Измеряем напряжение на жгуте проводов (датчик "А")
· Включаем зажигание, измеряем напряжение на контакте педали газа
· Видим, что там уже напряжение больше 3 вольт при включенном зажигании
· Присоединяем обратно блок управления и видим, что напряжение вернулось на показания 2.5 вольта
Вывод:
· Причина не в блоке управления
· Причина не в педали акселератора
Это из его статьи "Opel Astra H. Не реагирует на газ"
Говоря проще, надо "собрать мысли в кучу" и чётко очертить круг поисков неисправности. Не разбрасываться.
Загрузка схемы
Это сказано образно. Но если подобные автомобили ремонтируются часто, то нужная схема всегда в голове. Если нет, то стоит освежить память, взглянуть на схему: что-то может вывалиться из памяти, и это, по закону подлости, окажется самым нужным. Обычно смотрю или мануалы по теме, или MotorData Professional, там для меня есть самое нужное: схемы, распиновки и прочее. Не ставлю Мотордату Профешинал выше всех программ, скажу только, что "так мне удобнее: можно легко и, главное, быстро найти нужную схему".
Загрузка схемы
Это сказано образно. Но если подобные автомобили ремонтируются часто, то нужная схема всегда в голове. Если нет, то стоит освежить память, взглянуть на схему: что-то может вывалиться из памяти, и это, по закону подлости, окажется самым нужным. Обычно смотрю или мануалы по теме, или MotorData Professional, там для меня есть самое нужное: схемы, распиновки и прочее. Не ставлю Мотордату Профешинал выше всех программ, скажу только, что "так мне удобнее: можно легко и, главное, быстро найти нужную схему".
Особое внимание
Интересует конкретика. Красным цветом выделен нужный датчик, "задний-левый". S85 - это задний левый датчик ABS с датчиками MRE типа. Изучаю, обращаю особое внимание на промежуточные разъёмы F12 и C29:
Почему сказал, что "обращаю особое внимание": понимаете, подобные "промежуточные разъёмы" штука очень капризная. Особенно после знакомства с автосервисами. Последнее важно. И об этом тоже много сказано в статьях на интернет-портале Легион-Автодата:
- "Его Величество "Человеческий фактор"
- "Renault Symbol. Человеческий фактор"
- "Человеческий фактор и автомобильная проводка"
Это только некоторые статьи, в которых описаны мытарства авторемонтников, которые устраняли некачественную работу коллег. Если поискать, то таких статей найдётся больше.
На эти промежуточные разъёмы мало кто обращает внимание, хотя они одно из наиболее уязвимых мест в электропроводке автомобиля: такие разъемы имеют каждый своё место, ещё с завода-изготовителя закреплены каждый на своём месте и перемещать их в другое место или оставлять после работы незакреплёнными не рекомендуется. Говоря проще: "Отработал с промежуточными разъёмами - верни их в установленное заводом изготовителем место крепления, и самое главное, проверить надежность соединения контактов и замки фиксаторов ". Чтобы голова потом не болела.
Третье, что делаю - ещё раз, как бы между прочим завожу разговор с клиентом и ещё раз спрашиваю у него "историю жизни автомобиля". Этого клиента уже спрашивал, но он ничего не вспомнил. Но есть надежда на построение человеческой памяти: когда спросишь ещё раз, то память у него уже "запущена" первым вопросом, и он может вспомнить. Или не сможет. Тут уж как повезёт. Но такие вопросы часто экономят много времени. Спросил второй раз. И он вспомнил: "когда-то на машину ставили дополнительное оборудование … то-ли обогреватель заднего стекла, то-ли обогреватель задних сидений"
Очень хорошо. Сопоставить "неисправность заднего левого датчика скорости" и "что-то делали в том месте" не составляет труда. А где пролегают и куда запакованы основные жгуты, знаю. Предыдущие специалисты не могли пустить питание на свой "доп" иначе, как рядом с основным жгутом или около него.
Вопрос: " - Где самое "больное" место при прокладывании жгутов?". Наверное там, где наиболее большая вероятность попадания или просачивания влаги? Наверное. Поэтому вскрываю порог и смотрю. Удивительно, но сразу попал на неисправность:
Это водканештатная про (но и в ней попадается такое же), это подключение "допа" - дополнительного оборудования. Провода и соединения проложили в пороге, но сделали не совсем аккуратно - просто проложили, просто без изоляции, просто "сделали и получили деньги за работу". А что там будет дальше, не интересовало.
И хронология возникновения неисправности получается такая:
1. Проложили свои провода и разъем
2. Не закрепили разъём
3. Во время движения разъём начал болтаться, и постепенно стал перетирать провода основного жгута
4. И перетёр.
То есть: "Всё бы было хорошо, если бы разъём закрепили, а не оставили болтаться шваброй на ветру".
И последнее. Написал это не для профессионалов, а для тех людей, которые только-только делают первые шаги в автодиагностике. Когда писал, использовал дополнительный материал из статей на интернет-портале компании Легион-Автодата, где попались на глаза слова, сказанные авто-диагностом с Сахалина Суслиным Олегом. Вот их хочу снова повторить: "Диагностика - это не работа, это образ жизни".
Кудрявцев Михаил Евгеньевич
© Легион-Автодата
(ник на форуме - AVTEL)
автосервис "ВТС"
Москва, ул.Суздальская, д.9
+7 (916) 626-71-98
mmctuning.ru/
Союз автомобильных диагностов
Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей вы найдете в книге (книгах):
